Mark Lapidus ist Chef der Leasingfirma Amedeo, die ihr Geld auf Sale-and-Lease-Back-Geschäfte mit der A380 wettet. Amedeo spannte Anfang 2014 mit Airbus zusammen - gemeinsam will man 20 A380 mit flexiblen Mietmodellen im Airlinemarkt platzieren.
Der dafür vorgesehene Zeitraum, 2016 bis 2020, läuft bereits und noch erlag keine Airline Lapidus Überzeugungskraft. "Das ist aber kein so großes Problem, wie es oft dargestellt wird", sagte Lapidus jetzt den Kollegen von "Leeham News". Haben wir da etwas Entscheidendes nicht mitbekommen?
Ja, und Airbus auch nicht und Amedeo auch nicht und die meisten Airlines sowieso nicht, meint Lapidus. "Die A380 ist kein normales Flugzeug und sollte unkonventionell und disruptiv eingesetzt werden." Stattdessen hätten Airbus und Amedeo zu lange versucht, die Superjumbos konservativ denkenden Airlines schmackhaft zu machen.
Team A380: John Leahy, Mark Lapidus und Fabrice Brégier, © Airbus
Bei den großen US-Flugkonzernen bissen Airbus und Amedeo auf Granit. Inzwischen glaube er, es wäre American, United und Delta insgeheim ganz recht, wenn die A380 scheitert, sagt Lapidus. "Denn dann hätte Emirates ihre schärfste Waffe im Wettbewerb verloren." Der Stachel sitzt offenbar tief.
Ran an die Querdenker
Jetzt will Lapidus auf die Querdenker der Branche zugehen - Günstigflieger, mit einer gewissen Affinität zum kalkulierten Risiko auf der Langstrecke, und Netzwerker, die über den eigenen Tellerrand blicken.
"ANA wird ihre drei A380 auf volumenstarken touristischen Linien (nach Hawaii, Red.) einsetzen, genauso wie Malaysia Airlines", argumentiert Lapidus. In ebensolchen Nischen erwarte Amedeo, "dass Dinge in Bewegung kommen werden".
Nun bestellte ANA ihre drei A380 im Zuge der Skymark-Rettung eher mittelfreiwillig, Malaysia Airlines hat sich mit den Superjumbos schlicht verplant und fand dann selbst keinen Abnehmer. Jetzt wird die Flotte notgedrungen auf 700 Sitze umgebaut, um mit Pilgerflügen nach Saudi-Arabien zumindest etwas Geld zu verdienen.
Dennoch muss man Lapidus zu Gute halten, dass er schon 2014 die Zukunft der A380 in dicht bestuhlten Kabinen sah.
"Wir konzentrieren uns jetzt nicht mehr auf die konservativen, sondern die risikobereiten (Airlines), die Günstigflieger", gibt Lapidus die Strategie für 2017 vor. Neue Kunden werde Amedeo auch mit blockzeitbasierten Mietmodellen für Flugzeug und Triebwerke von der Effizienz der A380 überzeugen.
Erfolg ist Amedeo und Airbus dabei nur zu wünschen, Airbus bleiben nach 2016 nur noch 112 bisher unerfüllte A380-Aufträge übrig - Wackelkandidaten eingerechnet.
© aero.de | Abb.: Airbus | 24.01.2017 18:33
Kommentare (4) Zur Startseite
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Es gibt im Jahr immer wieder Zeiten mit geringer Nachfrage. Um den Flieger dann voll zu bekommen, müsste man die Tickets billiger verkaufen, was aber die Erträge auch nicht wirklich steigert.
Als die B747 im Markt kam, waren die Thematik zwar dieselbe, was aber zu diesem Zeitpunkt aufgrund der viel höheren Ticketpreisen billigend in Kauf genommen werden konnte.
Die Operating Cost pro Sitz ist im Vergleich zu den Langstreckentwins zwar günstiger, aber nicht günstig genug um den Nachteil der Schwankungen im Ticketverkauf auszugleichen.
Zum Beispiel LH / EW, oben wird die Kabine in LH Konfiguration angeboten (First/Business/ EcoPlus). Und der untere Bereich EW als Billig Flieger, dazu die entsprechenden Kabinenbesatzung und Serviceangebot.
Flüge zu den überlaufenden Urlaubs Destinationen, mit einer gewissen Nachfrage von Geschäftsleute, sollten damit befriedigt werden können.
Bestuhlung, selbstverständlich nach jeweiligen Anbieter, EW eng bis sehr eng, LH großzügig.
Genau das Metier für die A380
Sie steht immer noch alleine und ungeschlagen in Bezug zur Masse/Quantität und Qualität.