Reaktion auf A321neo
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Boeing zeigt gestreckte 737 MAX 10X
SEATTLE - Im erbitterten Tauziehen der großen Flugzeughersteller um die größten Standardrumpfflugzeuge hat Boeing erstmals eine Skizze der möglichen 737 MAX 10X vorgestellt. Sie soll dem Erfolg des Airbus A321neo ein Mitglied der MAX-Familie entgegensetzen.
Auf der Flugzeughändlertagung ISTAT in San Diego zeigte Boeing am Montag erstmals öffentlich eine Präsentation mit einem Bild der Studie 737 MAX 10X. Diese gestreckte Version der 737 MAX 9 soll dem Airbus A321neo Paroli bieten.
Boeing schlägt als längstes MAX-Familienmitglied die Studie Boeing 737 MAX 10X vor, © BoeingLaut Boeing-Marketingvorstand Randy Tinseth könnte die 737 MAX 10X mit 188 bis 230 Sitzen nahezu die gleiche Passagiermenge wie die A321neo befördern, läge aber bei den Kosten pro Sitz und den Kosten pro Flug um fünf Prozent unter der Konkurrentin.
Genauere, projektierte Leistungswerte sind aber noch nicht bekannt. Angeblich liegt die Reichweite über der A321neo, möglicherweise ist damit aber nur die Reichweite ohne Zusatztanks gemeint, von denen die A321neo bis zu zwei benutzen kann.
Laut Tinseth bietet Boeing einigen Kunden die neue Variante bereits an. Die 737 MAX 10X sei das "profitabelste Standardrumpfflugzeug der Welt". Die neue Version sei ein "relativ kleines Entwicklungsprogramm" (Tinseth) und könne nach der 737 MAX 200 entwickelt werden, so dass sie ab 2020 lieferbar wäre.
© www.flugrevue.de / Sebastian Steinke | Abb.: Boeing | 07.03.2017 18:02
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Beitrag vom 08.03.2017 - 16:27 Uhr
Sicherlich wäre es ein gewisser Aufwand die B757 zu erneuern, aber für unmöglich halte ich es nicht. Bei der B747 und B777 hat man auch die Tragflächen komplett neu entwickelt.
Dazu gab es bei leeham eine gute Analyse warum eine 757 MAX nicht im Ansatz wettbewerbsfähig ist.
https://leehamnews.com/2015/02/12/boeing-757-max-why-its-operating-economics-does-not-work/Dieser Beitrag wurde am 08.03.2017 16:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.03.2017 - 11:19 Uhr
Man könnte das CFM International LEAP um eine Stufe ausbauen, dann hätte man schon die Schubklasse erreicht. Der A321 Hat ja schon fast das gleiche Gewicht und Platz wäre unter der B757 auch genug.
Sicherlich wäre es ein gewisser Aufwand die B757 zu erneuern, aber für unmöglich halte ich es nicht. Bei der B747 und B777 hat man auch die Tragflächen komplett neu entwickelt.
Die waren aber fortlaufen in der Produktion, die B757 Linie ist seit mehr als 10 Jahren stillgelegt.
Eine B757MAx wird es nicht geben, das ist Traeumerei - alleine weil nichts mehr vorhanden ist.
Man kommt auch irgendwann an die Grenzen des Rumpfs, da gibt es dann ab entsprechendem alter trotz gleich bleibender Physik bessere Loesungen.
Und was machen sie, wenn sie an einen Rumpf mit design aus den 50gern neuen Fluegel, neue Triebwerke, neue Avionik, neues Gear & neue Systeme hinbauen?
Ziemlich genau ein neues Flugzeug entwickeln.
Die B737 krankt weiterstgehend am zu niedrigen gear, das effizientere Triebwerke mit groesserem Fan nicht zu laesst. Drum ist auch die Rumpflaenge irgendwo begrenzt, ohne das man gravierende Aenderungen machen muss.
Ein Flugzeug ist halt immer ein Kompromis in der Auslegung.
Die B737-10x halte ich fuer reine Makulatur, die 1,7m die man da Streckt sind 2 Reihen, also 12 PAX, bei ca. 210 die man sinnvoll (nicht high den.) in eine -9 unterbringen kann.Macht 5%. Die laengeren Strecken mit einer Max200 zu fliegen ist ja schon knapp an ner Koeperverletzung, und dafuer ist die -9 ja gedacht.
Die -10 boostet die effizienz der -9, ein paar -9 Kunden werden wohl auf die -10 umschwenken, man kann dann halt doch besser auf die Nachfrage reagieren.
Aber einen neuen Kunden holt das nicht ran, die B737max bleibt am oberen Ende dem A320neo unterlegen, dafuer hat man ein sehr gutes und spezielles LCC Produkt (Max200).
Fuer mich ist die -10 ein reines Produkt fuer die Aktionaere, fuer die PR - irgendwas musste man tun, ob es sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
Boeings handlungsoptionen gegen den A321neo waren begrenzt, Neuentwicklung rechnet sich wohl nicht, also bleibt die Verzweiflungstat.
Ich sehe Airbus da gerade mit einer schoenen Strategie- damit Boeings Muehlen wettbewerbsfaehig bleiben, sind die gezwungen ihre Flieger aus dem Optimum zu stretchen - sowohl die B737-10max als auch eine kopolierte B777-10x (als antwort auf A350-1000 stretch) - und auch die B787-10 geht nur maessig.
Das Boeing seine effizienz nur ueber die high density erreicht (z.b. B777 in 10, b787 in 9 in Eco, B737-Max200) spielt dann schon kaum mehr eine Rolle.
Beitrag vom 08.03.2017 - 10:37 Uhr
Man könnte das CFM International LEAP um eine Stufe ausbauen, dann hätte man schon die Schubklasse erreicht. Der A321 Hat ja schon fast das gleiche Gewicht und Platz wäre unter der B757 auch genug.
Sicherlich wäre es ein gewisser Aufwand die B757 zu erneuern, aber für unmöglich halte ich es nicht. Bei der B747 und B777 hat man auch die Tragflächen komplett neu entwickelt.
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Dazu gab es bei leeham eine gute Analyse warum eine 757 MAX nicht im Ansatz wettbewerbsfähig ist.
Dieser Beitrag wurde am 08.03.2017 16:28 Uhr bearbeitet.
Sicherlich wäre es ein gewisser Aufwand die B757 zu erneuern, aber für unmöglich halte ich es nicht. Bei der B747 und B777 hat man auch die Tragflächen komplett neu entwickelt.
Die waren aber fortlaufen in der Produktion, die B757 Linie ist seit mehr als 10 Jahren stillgelegt.
Eine B757MAx wird es nicht geben, das ist Traeumerei - alleine weil nichts mehr vorhanden ist.
Man kommt auch irgendwann an die Grenzen des Rumpfs, da gibt es dann ab entsprechendem alter trotz gleich bleibender Physik bessere Loesungen.
Und was machen sie, wenn sie an einen Rumpf mit design aus den 50gern neuen Fluegel, neue Triebwerke, neue Avionik, neues Gear & neue Systeme hinbauen?
Ziemlich genau ein neues Flugzeug entwickeln.
Die B737 krankt weiterstgehend am zu niedrigen gear, das effizientere Triebwerke mit groesserem Fan nicht zu laesst. Drum ist auch die Rumpflaenge irgendwo begrenzt, ohne das man gravierende Aenderungen machen muss.
Ein Flugzeug ist halt immer ein Kompromis in der Auslegung.
Die B737-10x halte ich fuer reine Makulatur, die 1,7m die man da Streckt sind 2 Reihen, also 12 PAX, bei ca. 210 die man sinnvoll (nicht high den.) in eine -9 unterbringen kann.Macht 5%. Die laengeren Strecken mit einer Max200 zu fliegen ist ja schon knapp an ner Koeperverletzung, und dafuer ist die -9 ja gedacht.
Die -10 boostet die effizienz der -9, ein paar -9 Kunden werden wohl auf die -10 umschwenken, man kann dann halt doch besser auf die Nachfrage reagieren.
Aber einen neuen Kunden holt das nicht ran, die B737max bleibt am oberen Ende dem A320neo unterlegen, dafuer hat man ein sehr gutes und spezielles LCC Produkt (Max200).
Fuer mich ist die -10 ein reines Produkt fuer die Aktionaere, fuer die PR - irgendwas musste man tun, ob es sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt.
Boeings handlungsoptionen gegen den A321neo waren begrenzt, Neuentwicklung rechnet sich wohl nicht, also bleibt die Verzweiflungstat.
Ich sehe Airbus da gerade mit einer schoenen Strategie- damit Boeings Muehlen wettbewerbsfaehig bleiben, sind die gezwungen ihre Flieger aus dem Optimum zu stretchen - sowohl die B737-10max als auch eine kopolierte B777-10x (als antwort auf A350-1000 stretch) - und auch die B787-10 geht nur maessig.
Das Boeing seine effizienz nur ueber die high density erreicht (z.b. B777 in 10, b787 in 9 in Eco, B737-Max200) spielt dann schon kaum mehr eine Rolle.
Sicherlich wäre es ein gewisser Aufwand die B757 zu erneuern, aber für unmöglich halte ich es nicht. Bei der B747 und B777 hat man auch die Tragflächen komplett neu entwickelt.