BERLIN - Airbus lotet Möglichkeiten aus, um die A380 wieder attraktiver für Airlines zu machen. Airbus werde möglicherweise den breiten Treppenaufgang, der Haupt- und Oberdeck verbindet, verkleinern, um Platz für neue Sitze zu schaffen, sagte Airbus-Sprecher Stefan Schaffrath am Rande der ITB in Berlin.
Die Idee ist nicht ganz neu. Schon vergangenen Juni hatte Airbus die etwas raumgreifende Stiege in Frage gestellt. Eine einfache Wendeltreppe könnte laut Airbus Platz für 60 zusätzliche Passagiere freimachen.
Stairway to Heaven - bei vielen A380-Betreibern befinden sich First und Business Class im Oberdeck, © AirbusDa jede Airline mit spitzer Feder rechnet, könnten bessere operative Margen dem A380-Programm wieder Leben einhauchen, hofft Airbus. Mangels Nachfrage und endlicher Auftragspuffer fährt Airbus die Produktion des Superjumbo zehn Jahre nach der ersten Auslieferung drastisch auf ein Flugzeug pro Monat runter.
Alternative Kabinenaufteilungen für die A380 werde Airbus eventuell schon auf der Aircraft Interiors Expo zeigen, deutete Schaffrath an. Die Fachmesse für Flugzeugkabinen findet Anfang April in Hamburg statt.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Airbus | 08.03.2017 17:06
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Beitrag vom 10.03.2017 - 08:28 Uhr
Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.
Aha also in den Schatten stellen bei dem Gewicht halte ich für sehr fraglich. Gegen A350 / /87 und bald auch 7779 dürfte auch eine solche VArianten Probleme haben.Das Problem bleibt bestehen. Die vielen Sitze müssen täglich gefüllt werden und das geht auf den meisten Strecken nur über den Preis.
Der Hauptgrund warum Airlines keine A380 bestellen ist das zu hohe Risiko die vielen Sitze nicht dauerhaft füllen zu können. Mehr Kapazität erhöht dieses Risiko noch erheblich und macht die Ksite zudem noch um einiges schwerer. Siche können neue Treibwerke und evtl. Sharklets ein paar % sparen aber das mehrgewicht frist einen Teil dieser Ersparnis gleich wieder auf und mit nur 60 oder 70 % Auslastung wird das ganze dann ganz schnell zum Minusgeschäft.
Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...
Richtig, heute würde man einen kelienren Rumpf mit nur zwei Treibwerken entwickeln. Siehe Projekt Ecoliner.
Beitrag vom 09.03.2017 - 20:52 Uhr
Die A380-800 war nie dafür geplant wo sie jetzt im Service steht. Letztendlich würde eine A380-900 das Blatt wenden. Dafür war sie seinerzeit eigentlich auch mal im gesamten Konstrukt ausgelegt!
Die A388, so wie sie bisher verwendet wird, sollte nur den Start im Programm darstellen. Die A389 war das eigentliche Ziel. Das ist der eigentliche Knackpunkt.
Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.
Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...
Beitrag vom 09.03.2017 - 17:33 Uhr
Schätze die Wingtip Fences aktuell sind damit der einzige sinnvolle Kompromiss was das angeht.
vielleicht interessant:
'A380 update ...
... the remaining option is large winglets that spread in the vertical domain ...
We have assumed winglets of 4m size in our analysis, which enhance the efficiency by 3.5% over the present wing fences on long-haul flights.'
Updating the A380: the prospect of a neo version and what’s involved
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Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.
Aha also in den Schatten stellen bei dem Gewicht halte ich für sehr fraglich. Gegen A350 / /87 und bald auch 7779 dürfte auch eine solche VArianten Probleme haben.Das Problem bleibt bestehen. Die vielen Sitze müssen täglich gefüllt werden und das geht auf den meisten Strecken nur über den Preis.
Der Hauptgrund warum Airlines keine A380 bestellen ist das zu hohe Risiko die vielen Sitze nicht dauerhaft füllen zu können. Mehr Kapazität erhöht dieses Risiko noch erheblich und macht die Ksite zudem noch um einiges schwerer. Siche können neue Treibwerke und evtl. Sharklets ein paar % sparen aber das mehrgewicht frist einen Teil dieser Ersparnis gleich wieder auf und mit nur 60 oder 70 % Auslastung wird das ganze dann ganz schnell zum Minusgeschäft.
Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...
Richtig, heute würde man einen kelienren Rumpf mit nur zwei Treibwerken entwickeln. Siehe Projekt Ecoliner.
Die A388, so wie sie bisher verwendet wird, sollte nur den Start im Programm darstellen. Die A389 war das eigentliche Ziel. Das ist der eigentliche Knackpunkt.
Eine A380-900 würde in der aktuellen Triebwerkskonfiguration alles in den Schatten stellen. Hat man seitens AIB aber damals verpennt. Die strukturelle Intigrität ist sicher auch noch ein Thema.
Aber aus meiner Sicht würde die A380 heute anders dastehen ...
vielleicht interessant:
'A380 update ...
... the remaining option is large winglets that spread in the vertical domain ...
We have assumed winglets of 4m size in our analysis, which enhance the efficiency by 3.5% over the present wing fences on long-haul flights.'