Hawaiian stellt Auftrag in Frage
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Airbus will Produktion der A330-800 noch 2017 starten

Rumpfsektion für die erste A330-800
Rumpfsektion für die erste A330-800, © Airbus

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TOULOUSE - Während sich Airbus auf den Erstflug der A330-900 vorbereitet, werden bereits Teile für die kleinere Variante der A330neo hergestellt. Die beginnende Produktion wird von der Nachricht überschattet, dass mit Hawaiian Airlines der einzige Besteller der A330-800 abzuspringen droht.

An verschiedenen Airbus-Standorten in Frankreich und Deutschland entstehen derzeit die ersten Bauteile für die kleinere A330neo-Version.

Dazu gehören der neue, verlängerte Flügel, der in Bremen ausgerüstet wird, die Sharklets aus Verbundwerkstoffen der Korean Air Aerospace Division sowie die Rumpfsektionen, die in Hamburg produziert werden, die Titanpylone aus Toulouse sowie der mittlere Flügelkasten, der in Nantes hergestellt wird.

Die Endmontage der ersten A330-800 soll noch Ende 2017 in Toulouse beginnen, der Erstflug ist für 2018 geplant, wie Airbus mitteilte.

Die A330-800 soll rund 250 Sitzplätze haben, etwa 50 weniger als die A330-900. Die beiden Flugzeugtypen sollen nach Angaben von Airbus zu 99 Prozent gleich sein und unter anderem Zelle und die Trent-7000-Triebwerke von Rolls-Royce teilen. A330-800 und -900 werden auf der gleichen Fertigungslinie gebaut.

Hawaiian Airlines geht auf Distanz

Bisher einziger Besteller der A330-800 ist mit sechs Flugzeugen Hawaiian Airlines. Hawaiian überlege, ob die A330neo "das richtige Flugzeug für uns ist" oder die Boeing 787 nicht doch besser geeignet wäre, versah Airlinechef Mark Dunkerly den Auftrag gegenüber "CNN Money" jetzt mit einem dicken Fragezeichen.

Zwar glaube Hawaiian Airlines weiterin an das Airbus-Programm, "dennoch hat Boeing hochinteressante Alternativen anzubieten", sagte der Manager.

Die A330-800 war nicht die erste Wahl der Airline - Hawaiian wich Ende 2014 von der A350-800 auf die A330-800 aus, nachdem sich abzeichnete, dass Airbus die Kurzausführung der A350 nicht realisieren wird.
© FLUG REVUE - Ulrike Ebner, aero.de | Abb.: Airbus | 09.10.2017 10:42

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Beitrag vom 10.10.2017 - 14:47 Uhr
Alles klar,

sie sagen nichts falsches aber:

Um die 25 Mrd. wieder reinzuholen, müsste Boeing die B787 wesentlich teurer verkaufen - wird sie aber nicht.

Das die B789 der besserer Dreamliner ist, ist mittlerweile bekannt.
Da Boeing aber das gesamte Programm acounted, schiebt es troty abschreibung diesen Kostenberg mit.
Es ist nicht ganz klar wie diese Kosten wirksam werden oder sind, defered kost sind Kosten die sie heute zahlen aber erst in Zukunft wirksam werden.
 http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/#/tool-production

Da war die Aussage von einem Airbus MA:
Boeing hat versucht die B787 die letzten 2 Jahren zu einem Preis zu verkaufen der die Kosten des Programms (teilweise) wieder reingeholt hätte. Da wurde aber kaum mehr was bestellt, jetzt verkauft Boeing wohl wieder mit mehr Rabatt (zu etwas über aktuellen HK?).

Wie gesagt, die B787 ist wohl erst irgendwann seit letztem oder vorletztem Jahr so das Boeing auch was verdient.

Hier gibt es eine Annahme der Kosten pro Unit von leeham:
The average production cost for the first 50 787 units can be estimated from Boeing’s accounting as $450m a copy (the first units cost over $1bn). The production cost of unit 50 can be estimated to $200m. With a learning curve of 85%, which is the normal in the industry (and which seems to be followed by the 787 after the initial troubled aircraft), the cost for aircraft 100 shall be 15% lower, or about $170m per aircraft. Double that again to unit 200 and we are at $145m. Right now, unit 330 goes out the door, which should have a production cost of around $125m. These values can be a bit off but not by much; the accounting around Boeing’s deferred production costs makes the figures pretty predictable.
 https://leehamnews.com/2015/09/11/bjorns-corner-production-costs/

Der Artikel ist aus 2015 und ging davon aus das Boeing in 2016 zum ersten Mal die Kosten < Erlösen pro B787 hat.

So, jetzt ist die Frage in welchem pricing und setting man ausgeht - ob die jetzt verkauften B789 diese deffered cost reinspielen müssen - wenn ja, dann muss Boeing massive Preise verlagen - oder wenn nicht kann Boeing weiterhin die B789 für 150-160 Mio. $ verkaufen bei Herstellkosten irgendwo zw. 130-140 mio. $ (wenn man von leehams zahlen ausgeht).
Man macht halt mit der jetzt vekrauften B789 10-30 Mio. gewinn, bis man damit aber diesen Kostenberg runter hat...
und darauf wollte der Kollege von Airbus raus.

Airbus dachte mit dem A330neo einen Preisvorteil zu haben, aber Boeing dumped die B787 wohl raus, und bei gleichem Preis ist sie einfach der modernere Jet.
Beitrag vom 10.10.2017 - 12:59 Uhr
Stückkosten verhalten sich degressiv, daher war es für Boeing attraktiv, die Produktion schnell hochzufahren. Als Daumenwert dürften die Herstellkosten der 100. Maschine etwa 30-50% unter denen der ersten Serienmaschine liegen, die 200. dann ca. 10-15% unter denen der 100., und dann flacht die Kurve ab. 5% Netto-Reduktion pro Jahr sind aber bei einem Neuprogramm realistisch, und bei mittlerweile über 600 gebauten Einheiten dürften die Herstellkosten der aktuellen Maschinen ca. unter 50% der ersten Maschinen liegen - trotz nötiger Modifikationen und teurerer Materialien. Das ist bei der Konkurrenz auch nicht anders, auch wenn der A330neo diese Steile Kurve wohl nicht durchlaufen wird, da ein großer Teil baugleich mit bisherigen A330-Modellen ist.

Aus dieser Lernkurve generieren sich dann zwei Effekte: Zum einen müssen die ersten Flieger mit Verlust unter Herstellpreis verkauft werden (da sich i.d.R. auch noch nicht die volle Performance erreichen), und zum anderen verkleinert sich erst der Verlust, und danach vergrößert sich nach und nach die Gewinnspanne bei jedem gelieferten Flugzeug (der Preis bleibt relativ linear, geht allenfalls leicht nach oben - von Nachlässen für nicht erreichte Performance bei den ersten Fliegern einmal abgesehen).

Von daher passen beide Aussagen durchaus zusammen: die ersten Flieger unter Herstellkosten verkauft, und mittlerweile einen positiven Deckungsbeitrag erreicht. Boeing würde nicht die Rate hochfahren, wenn damit ein Verlust pro Flieger verbunden wäre - dazu sind Boeing's Cache-Reserven (ca. 8 Mrd. $ bei ca. der zehnfachen Umwälzung pro Jahr) zu klein, um ein solches Risiko einzugehen.
Beitrag vom 10.10.2017 - 12:58 Uhr

Wenn das Ding zu 99% baugleich ist mit A339neo und den selben RUmpf wie die oft verkaufte A332 hat, warum soll das dann am gebruachtmarkt wertlos sein?


Weil potentielle Käufer wohl lieber die A330-900 nehmen werden mit der sie bei fast identischen Betriebskosten mehr Passagiere befördern können und die wenigsten Kunden einen Bedarf für mehr Reichweite haben. Einzig in Teilen dürfte hier noch ein vernünftiger Restwert vorhanden sein.

Zu not gibt airbus halt wieder restwertgarantien.


LOL das macht Betriebswirtschaftlich natürlich total Sinn...


Nachdem Boeing bei allen frühen B787 extrem viel drauf gezahlt hat, bringen hier leute noch die Aussage "warum sollte Boeing unter wert verkaufen"
Wenn man die B787 für das verkauft hätte, was sie kostet, wären es halt keine 1200+ orders.
Und keine 25 Mrd. "Entwicklungskosten" auf denen man sitzen würde.
Denn da sind vermutlich auch Fertigungskosten verbucht, die durch den Einsatz von teureren Materialien wie Titan angefallen sind (um die Gewichtszusagen einzuahlten).
Angeblich ist das ja seit letztem Jahr gelöst und die B787 jetzt Deckungsbeitragspositiv, aber woher kommen diese verkäufe jetzt?

Angeblich? Sie haben die Bilanzzahlen aber schon gelesen oder?

Die ersten Maschinen wurden zu einem Preis verkauft den Boeing für die Fertigung kalkuliert hat, bevor die massiven Probleme und Verzögerungen auftraten. Diese Kalkulation lag leider massiv daneben. Seitdem ist aber sehr viel passiert.

Airlines wie MH oder TK werden doch jetzt nicht plötzlich 50% mehr zahlen als ANA, Etihad oder United.

Die ersten Bestellungen liegen viele Jahre zurück. Seitdem gab es jedes Jahr eine Erhöhung des Listenpreises und nach der Behebung der Probleme und dem Ausbau der Fertigung massive Kostensenkungen. Zulieferer wurden massiv gedrückt, Mitarbeiter entlassen, teile der Fertigung wieder von Boeing selbst übernommen, die Automation erhöht und die Fertigungszeit pro Maschine hat sich massiv verkürzt.

Mit anderen Worten und einfach erklärt: Heute kostet die Fertigung einer 787 wesentlich weniger als am Anfang. Höhere Rabatte waren bisher kaum möglich da die Programmkosten im alten Accounting Block von 1200 ausgelieferten Maschinen wieder eingespielt werden sollten. Vor kurzem hat man den Block auf 1300 Maschinen erhöht was in etwa den aktuellen verkaufszahlen entspricht. Der Vertrieb hat daher nun die Möglichkeit die Maschinen günstiger anzubieten was letztlich neben der besseren Verfügbarkeit zu entsprechenden Bestellungen geführt hat. Zudem ist die Marge bei 787-9 und 787-10 wesentlich höher als bei der 787-8 die in der Fertigung wohl immernoch die aufwendigste und teuerste Variante ist.


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