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A380: Emirates setzt Airbus unter Druck

Emirates Airbus A380
Emirates Airbus A380, © Ingo Lang

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DUBAI – Emirates-Chef Tim Clark hat den Druck auf Airbus erhöht. Der europäische Flugzeugbauer soll mehr Einsatz für seinen sich schleppend verkaufenden Jumbo A380 zeigen. Allein durch die sehnsüchtig erwartete Großbestellung der Golf-Airline kann das Programm laut Clark nicht gerettet werden.

Mit dieser Überraschung hatte am ersten Tag der Dubai Air Show wohl niemand gerechnet. Journalisten und PR-Leute hatten sich bereits ihre Plätze gesucht, die Airbus-Chefetage war auch schon da und guter Dinge. Dann suchte sie schleunigst und diskret das Weite.

An ihrer Stelle nahmen die Vertreter des Erzrivalen Boeing Platz. Sie unterzeichneten mit Emirates einen Deal über die Bestellung von Boeing-Flugzeugen im Wert von 15,1 Milliarden US-Dollar.

Kein Geschäft für Airbus, auf das der europäische Flugzeugbauer seit Monaten spekuliert. Die dringend nötige Bestellung neuer A380 ist bisher ausgeblieben. Clark nutzte stattdessen die Gelegenheit, Airbus zu locken und zu drohen: seine Airline könne noch mehr als die bereits bestellten 142 Airbus A380 ordern.

Emirates fordert Sicherheit von Airbus

Vorher will seine Airline ihm zufolge aber ein klares Zeichen von Airbus, dass der Flugzeugbauer es mit dem Jumbo-Programm ernst meint. Selbst wenn die Airline ein neues Geschäft mit Airbus schließen sollte, liegt es demnach am Airbus-Management zu entscheiden, ob das für das Überleben des Jumbos ausreicht.

"Falls wir mehr bestellen, wollen wir eine vertragliche Sicherheit, dass der Wille besteht, das Programm für weitere zehn bis 15 Jahre am Laufen zu halten", sagte Clark. Seiner Ansicht nach hängt das Airbus-Management sich nicht mit dem richtigen Biss ins Zeug, um das A380-Programm in Fahrt zu bringen.

Zwar behauptet Clark, dass er Airbus gegenüber keinen Hebel hat. Doch seine Position als größter – und derzeit letzter – Käufer des A380 verleiht seinem Wort ein außerordentliches Gewicht. Dennoch hat Airbus bereits den Plan zurückgefahren, neue Motoren für den A380 zu entwickeln, weil es wegen mangelnder Aufträge dafür kein Geschäftsszenario gibt.

Neue Bestellung unsicher

Die neuen Motoren sind eine von Clarks Hauptforderungen. Momentan stehen 42 Bestellungen des A380 für Emirates noch aus. Anfang November hat die Airline ihren 100. Doppeldecker entgegen genommen. Airbus hofft nach wie vor auf ein neues Geschäft auf der Dubai Air Show.

Insidern zufolge laufen Verhandlungen über etwa 36 Flugzeuge. Der Deal über den Kauf von vierzig 787-10 Dreamlinern kam wohl für Airbus ebenso überraschend wie für alle anderen Anwesenden. Das Boeing Flugzeug ist laut Clark dazu da, Stadt-Paare zu verbinden, die für die großen A380 und Boeing 777 zu klein sind.

Ihm zufolge ist der Boeing Dreamliner auch eine vielversprechende Alternative für den Airbus A350. Davon hatte Emirates im Jahr 2014 einige geordert und die Bestellung anschließend storniert.
© Bloomberg, aero.de (boa) | 13.11.2017 10:55

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Beitrag vom 18.11.2017 - 14:37 Uhr
@jasonbourne
Hast du den Link zu Leeham noch?
Ja, in die A388-Flächen hat Airbus schon den A389 reindesigned gehabt.
Aber ob der oben genannten Schwächen ein effizienteres A388 ohne Abdeckung von A389-Anforderungen an der augenblicklichen Situation etwas geändert hätte, bezweifele ich.

Ich war ja such mal ein glühender A380-Ereiferer, aber irgendwann hält das halt der Realität nicht mehr stand.

Oh, das müsste einer der der letzten Artikel von leehma zum A380 gewesen sein wg. der evtl. Emirates order.
Mein kommentar vergleicht die B77W und A380 in 2 claas config, und da fliegt der A380 mit 0,45t pro pax, B77w mit 0,35t pro Pax und B77W > A380 in bezug auf fracht.

Für mich gilt dasselbe. Im Studium viel über den A380 gelernt, war ein tolles beispiel, große ingenieurskunst - aber wohl leider am markt vorbei.


1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

Es waren mal 30 p.a. Da gab es aber auch noch keinen A350. Airbus hat es ja ganz gut geschafft, recht flexibel zu sein. Sieht man ja jetzt gerade an den A350, die in Hamburg lackiert werden. Die Kalkulationen von damals dürften heute nicht mehr haltbar sein.
Ob 8 Flieger im reichen mag ich zu bezweifeln. Es kann aber trotzdem günstiger sein, als jetzt alles abzureissen.

Ja, weiss wohl keiner der nicht irgendwo auf Programm Manager Level insights hat.
Aber wie lange will man das noch dahinsiechen lassen?

2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?
Das Problem des A380 sind die Tripkosten, weniger der Anschaffungspreis. Wartungskosten für den 4 Triebwerke würde ich eher als günstiger einschätzen gegenüber den GE90. Aber das ist nur ein Gefühl, kenne die Zahlen nicht.

Ich kenne die Aussage einer Airbus managers der meinte:
Tja, solange man für den Preis eines A380 zwei B787 bekommt.....

Die B77W schlägt den A380 ja fast bei den Sitzplatzkosten (gibt eine Leeham analyse drüber, in dem artikel geht es um eine A380neo) und kann mehr fracht.

Ich kenne die Aussage das kein Langstreckenflieger so profitabel fliegt wie ein voller A380....ob das stimmt, weiss ich nicht. Wenn es stimmt, dann ist das Problem klar: Man kriegt ihn nicht oft genug voll.


Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Die These ist weniger interessant als abwegig. Der A320 ist noch viel älter und wird mit neuen Triebwerken ausgestattet. Das Alter einer Konstruktion sagt erstmal nichts.
Ob sich neue Triebwerke lohnen, lässt sich am Ende leicht ausrechnen. Wenn die Airlines dafür bezahlen, wird es gemacht. Airbus wird nur keine Entwicklung anstoßen, wenn nur Emirates Interesse zeigt.

SA ist a whole different animal.
Weil die gewichtsreduktion durch composites auf den kürzeren Reiseflugstrecken weniger ins gewicht fällt.
Und aufgrund der höheren Zyklen auch andere Robustheit und Belastungen gefordert sind.
Auch weil die Kostenstrukturen andere sind, da geht es um billig drum masse zu produzieren.

Ich denke der A380 hat 2 probleme bei einem overhaul:
1. Invest: die marktlage ist so unklar, das jeder € der in den a380 fliesst ein hohes risko besitzt
2. die konstruktion ist zu jung: Wir reden über ein flugzeug das anfang der 00er Jahre entwickelt wurde. Wieviel besser kann man das heute, nur 15 Jahre später eigentlich machen? Der A380 hat ja viel Glare, dieses faserverstärkte AL verbaut. Ob man da heute mit reinem Composite mehr holen kann?
Wir sind gerade mal eine Triebwerksgeneration weiter, das bringt vlt. ein paar % punkte,
aber denken wir mal an den A330:
Da bringt Airbus 14% besseren Spritverbrauch, siehe  https://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf
11% vom Triebwerk.
Da kriegt Airbus jetzt fast nichts, vom Trent 900 auf das 1000/xwb, das bringt niedrige einstellige % wenn RR sich den aufwand macht und das triebwerk anpasst.

Das ist sieht für den A380 einfach extrem düster aus .
Beitrag vom 18.11.2017 - 13:40 Uhr
1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

Es waren mal 30 p.a. Da gab es aber auch noch keinen A350. Airbus hat es ja ganz gut geschafft, recht flexibel zu sein. Sieht man ja jetzt gerade an den A350, die in Hamburg lackiert werden. Die Kalkulationen von damals dürften heute nicht mehr haltbar sein.
Ob 8 Flieger im reichen mag ich zu bezweifeln. Es kann aber trotzdem günstiger sein, als jetzt alles abzureissen.


2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?

Das Problem des A380 sind die Tripkosten, weniger der Anschaffungspreis. Wartungskosten für den 4 Triebwerke würde ich eher als günstiger einschätzen gegenüber den GE90. Aber das ist nur ein Gefühl, kenne die Zahlen nicht.

Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Die These ist weniger interessant als abwegig. Der A320 ist noch viel älter und wird mit neuen Triebwerken ausgestattet. Das Alter einer Konstruktion sagt erstmal nichts.
Ob sich neue Triebwerke lohnen, lässt sich am Ende leicht ausrechnen. Wenn die Airlines dafür bezahlen, wird es gemacht. Airbus wird nur keine Entwicklung anstoßen, wenn nur Emirates Interesse zeigt.
Beitrag vom 18.11.2017 - 09:50 Uhr
@ Viri ...
Sicherlich kommt für die A380 kein Megadeal mehr. Die gab es auch für die B747 in der Folge nach ihrem Hype in den 70er auch nicht. Aber sie wird die Nachfolge antreten weil sie in der Zukunft für die Masse gebraucht wird (.)
10 Jahre im Service ist schon eine Nummer. Normal, das SIA als Erstbetreiber sich so langsam von der "Ersten" trennt. Nur mal am Rande aus meinem Nähkästchen bemerkt, hatte die MSN 003 gute 30000 Stunden an Restarbeiten, als sie damals in Hamburg ankam. Das Flugzeug wurde damals wieder komplett auf den Kopf gestellt. Knapp 9 Monate lang! Erst danach wurde die Kabine ausgestattet und an SIA ausgeliefert.
Wie dem auch sei, die A380 siecht nicht dahin. Sie kommt nur in die nominale Taktrate. Zwischen 8 - 10 pro Jahr. Die betreibenden Airlines werden sie nach und nach auch wieder ordern.
Emirates steht als größter A380 Betreiber natürlich aktuell im Fokus.

Danke für diesen erfrischenden Einblick hinter die Kulissen, und auch für die plausible Erklärung, dass sehr wohl und wie viele neue von den Dingern tatsächlich pro Jahr gebraucht werden: es sind eben andere Stückzahldimensionen beim weltweiten Bedarf als bei den Brotundbutter-Fliegern.

Das stimmt mich dann doch seit langem mal wieder positiv für den Fortbestand "unserer" A380!

Drei Fragen bleiben für mich:

1. wenn 8-10 Stück p.a. der Normaltakt zu sein scheint, reicht das Airbus? Hat man damit kalkuliert, oder ist man von anderen Absatzzahlen ausgegangen?

2. Und nur so für Spasss: wenn der Preis der A380 auf zB den der B77x gesenkt würde, rein akademisch, würden Airlines trotzdem lieber die Tripple-Seven bestellen, weil ihnen das als Kapazität reichte? Ist also der Anschaffungspreis (samt wohl höherer Wartungskosten da 4 Engines) auch ein Hemmschuh bei der Sache oder nur die Größe?

Das ist eine durchaus interessante These:
@ jasonbourne
Was kann man dann aus einer Konstruktion holen, die im Grunde die vorletzte Triebwerksgeneration dran hat, und jetzt 15 Jahre alt ist? Ich denke das der A380 sich erledigt hat.

3. Ist das Muster schlicht weg noch zu neu um schon NEO-ready zu sein?

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2017 10:01 Uhr bearbeitet.


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