Flug AF66
Älter als 7 Tage

Air France fliegt gestrandete A380 im Dezember aus

Air-France-Flug 66
Air-France-Flug 66, © BEA

Verwandte Themen

PARIS - Der mit einem Triebswerkschaden seit Ende September im kanadischen Goose Bay gestrandete Airbus A380 von Air France soll im Dezember nach Paris fliegen und im Januar in den Liniendienst zurückkehren. Die Vorbereitungen für die Rückholung des Flugzeugs waren aufwendig.

Air-France-Flug 66 von Paris nach Los Angeles endete am 30. September mit einer Notlandung in Goose Bay. Fan und Teile der Verkleidung hatten sich im Reiseflug über Grönland von Triebwerk 4 gelöst, die Piloten daraufhin eine "Mayday"-Luftnotlage erklärt. Seitdem hängt die F-HPJE in Neufundland fest.

"Wir haben kürzlich die Genehmigung erhalten, eine Reparatur durchzuführen und unser Flugzeug zurückzuholen", sagte Air-France-Vorstandschef Franck Terner vor Luftfahrtjournalisten in Paris. "Von jetzt an wird es schnell gehen, wir müssen dem kanadischen Winter zuvorkommen."

Am Donnerstag wird eine Antonov An-124 ein GP7200 Ersatztriebwerk nach Goose Bay bringen. Das Frachtflugzeug wird das beschädigte Aggregat von dort für eine Untersuchung nach Cardiff ausfliegen, wo General Electric ein für solche Zwecke ausgestattetes Wartungszentrum unterhält.

Das Ersatztriebwerk bleibt beim Überführungsflug nach Paris inaktiv und dreht frei. Sein Gewicht korrigiert im Flug die Schwerpunktlage der A380. Air France hat die Piloten im Simulator anhand der Airbus-Checkliste für "Überführungsflüge mit drei Triebwerken" akribisch auf den Einsatz vorbereitet.

"Keine schwerwiegenden Schäden"

Ein schneefreier Runway und möglichst wenig Seitenwind sind Bedingungen, die die Piloten für den Start mit asymetrischer Schubverteilung abpassen müssen. Sie werden die A380 gemäß den Vorgaben der Checkliste für den Start fünf Meter von der Mittelline versetzt und parallel zur Markierung ausrichten.

Terner erwartet eine problemlose Überführung und eine schnelle Instandsetzung des Flugzeugs. Denn mit Ausnahme des Triebwerks 4 weise die Juliet Echo "keine schwerwiegenden Schäden auf", sagte Terner. Er rechne daher mit einer Rückkehr des Flugzeugs in die aktive Flotte im Verlauf des Januar.

Die Aufarbeitung des Zwischenfalls oblag eigentlich Dänemark, weil der Schaden über Grönland auftrat. Die dänischen Luftfahrtbehörden gaben ihre Zuständigkeit aber an die französischen Flugunfallexperten des BEA ab. Die USA und Kanada nehmen ebenfalls an der Untersuchung teil.

Das beschädigte Triebwerk sei zunächst in Kanada verblieben, "um seine Integrität vor der Untersuchung" in Cardiff zu erhalten, teilte das BEA im November mit. Der Transport des Triebwerks und die Rückführung der A380 nach Europa seien mit "hoher logistischer Komplexität" verbunden.

An Bord des Flugs AF66 befanden sich am 30. September 497 Passagiere und 24 Crewmitglieder. Tage nach dem Zwischenfall konnten Experten größere Teile des Triebwerks in Grönland sicherstellen.
© aero.de | Abb.: BEA | 22.11.2017 09:18

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 24.11.2017 - 17:50 Uhr
>Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

Auf den kritischen Routen wie Y1 oder L888 muss (egal ob 2, 3, 4 Strahler) im Flugplan die 1 Engine Inop Performance nachgewiesen werden bzw entsprechende escape routes beim driftdown ausgewiesen sein. 2 Engine Inop interessiert aber niemanden - zumindest auf zulassungsrechtlicher / behördlicher Seite für den Flugplan. Dispatch und Crew haben sich da hoffentlich auch etwas für ausgedacht ;)

Wobei es bei den Escaperoutes auf L888 ja hauptsächlich um den Druckverlust geht und nicht so sehr um die Minimumhöhen;-)
Beitrag vom 24.11.2017 - 17:16 Uhr
>Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

Auf den kritischen Routen wie Y1 oder L888 muss (egal ob 2, 3, 4 Strahler) im Flugplan die 1 Engine Inop Performance nachgewiesen werden bzw entsprechende escape routes beim driftdown ausgewiesen sein. 2 Engine Inop interessiert aber niemanden - zumindest auf zulassungsrechtlicher / behördlicher Seite für den Flugplan. Dispatch und Crew haben sich da hoffentlich auch etwas für ausgedacht ;)
Beitrag vom 23.11.2017 - 14:47 Uhr
@Digiflieger
Danke für die detaillierte Antwort.

Aber noch die Nachfrage für den Reiseflug: Fliegt man bei Airlinern noch den leichten Slip zur Verringerung des Luftwiderstands ("raise tghe dead"), wie man das in der GA lernt? Oder ist man der Meinung genug Leistungsreserven zu haben, um drauf zu verzichten. Wobei man ja in der Zweimot über dem Himalaya objektiv nicht ausreichend Leistung hat. Und auch bei nem A380 geht es ja mit drei ENG zumindest mal 1000-3000 ft bergab.

Ich weiß es nicht mehr genau, ist zu lange her ;-) Ich meine, im Cruise gibt es minimal Bank, damit man zero side slip erreicht. Im Lowspeed bereich eher so viel Bank und Rudder, dass man kein Querruder Ausschlag hat...

Die Cruise Alt vom 380 ist recht hoch (max FL430) und im normalen Betrieb mit MTOW sind sehr schnell FL360+ möglich. Damit kommt man immer über den Himalaya ;-)


Stellenmarkt

Schlagzeilen

PaxEx.de Passenger Experience

Meistgelesene Artikel

Community

Fachdiskussionen zu aktuellen Ereignissen und Entwicklungen in der Luftfahrtbranche

16.12. 01:36
Neues zur A380
15.12. 20:16
Emirates

FLUGREVUE 01/2018

Take-off TV Video-Blog

Beeindruckende A320neo-Testflüge mit CFM-Triebwerken

Beeindruckende Testflüge des Airbus A320 neo mit dem Triebwerk LEAP von CFM International.

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden