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EFW liefert A330-300P2F Prototyp an DHL

DHL Airbus A330-300P2F
DHL Airbus A330-300P2F, © Martin Rogosz

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DRESDEN - DHL Express erhielt am Freitag den ersten von der Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) umgerüsteten A330-300P2F. Nach den erfolgreichen Testflügen im Oktober wurde EFW die Ergänzende Musterzulassung (STC) durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) im November erteilt.

DHL Express hat Festbestellungen für insgesamt acht A330-300P2F abgeschlossen, Optionen für 10 weitere Umrüstungen sind ebenfalls gesichert. Die umgebaute A330-300 stammt aus dem Produktionsjahr 1995 und gehörte einst zur Flotte von Malaysia Airlines.

"Das erste Flugzeug soll unser asiatisch-pazifisches Luftverkehrsnetz stärken und zusätzliche Kapazität und Effizienzsteigerung in einem Markt bringen, in dem wir ein dynamisches Express-Volumenwachstum sehen", sagte Geoff Kehr, SVP, Global Air Fleet Management bei DHL Express.

Das 2012 gestartete A330P2F-Programm ist eine Kooperation zwischen ST Aerospace, Airbus und EFW (Gemeinschaftsunternehmen von Airbus und ST Aerospace). Während ST Aerospace das Programm in der Entwicklungsphase führte und Airbus mit OEM-Daten und Zertifizierungsunterstützung zum Programm beitrug, leitet EFW die nun beginnende Industrialisierungsphase und das Marketing.

Das A330P2F-Programm hat zwei Varianten: die A330-200P2F und die größere A330- 300P2F. Letztere ist ideal geeignet, die internationalen Express-B2B- und E-Commerce-Frachtmärkte zu bedienen, die typischerweise ein höheres Frachtvolumen und eine geringere Frachtdichte aufweisen. Das Flugzeug kann bis zu 62 Tonnen über 6.760 Kilometer befördern.
© FLUG REVUE - KS | Abb.: Martin Rogosz | 02.12.2017 09:11

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Beitrag vom 06.12.2017 - 20:22 Uhr
Die haben gar nichts geändert, die steht immer noch vorne runter.

 http://www.skybird-ev.de/p2f/2017/daaea5.jpg

Die einzige Möglichkeit ist die Anschlagspunkte zu ändern, was dann zu dem Buckel führt, wie ihn Airbus verbaut oder ein längeres NLG einzubauen, was zu einer geänderten, in Form von Verlängerter, NLG Box führt und die passt da, so ich mich errinnern kann nicht herein ergo neue Nasensektion.

Diese Blacklist nennt sich bei Airbus seit A320 CFDS bzw CMS Filter und wird über ECAM Temporary Changes als Software eingepflegt, was Airbus mitgibt sind TFU's oder AOT's für die Wartung, warin der Fehler erklärt wird und warum dieser unter Umständen nicht beachtet werden muss. Das ist aber bei jedem neuen Modell, auch bei Boeing so.
Am Anfang stellt man dieses Wartungssystem sehr fein ein, sodass Fehler zu früh gemeldet werden um zu erkennen, welche Komponenten (Hard und Software) anfällig sind und welche nicht. Das kannte man natürlich vor der A320 fast gar nicht und mit der Leistungssteigerung der Wartungssysteme (Die Troubleshooting/Fehlerinformationen sind deutlich präziser geworden) mit der A330/A340 tritt sowas natürlich vermehrt auf. Das ist die Umkehrseite, die man akzeptieren muss, wenn man ein OnBoardsystem haben will, dass Fehler erkennt bevor sie zum AOG führen und diese dann auch schon so eingegrenzt hat, dass die Wartung nur noch eine einzige gemeldete Komponenten tauscht und den Fehler dann auch behoben hat. (sehr optimierte Darstellung natürlich funktioniert das nicht immer ganz so genau)
Beitrag vom 06.12.2017 - 11:07 Uhr
Dann hätte man das NLG gleich mitverlängern können und hätte das Problem beim A330F gar nicht erst gehabt...

Hätte man gekonnt. Bei der A380 hat man das während der Neuentwicklung auch gemacht, als es galt, gewisse Lärmemissionslimits einzuhalten und sich der Umfang der Triebwerke entsprechend vergrößerte.

Ich kann über die Gründe nur spekulieren. Ich vermute aber, dass es an den explodierenden Entwicklungskosten der A340 gelegen hat.

Nein konnte man eben nicht. Das hätte eine neue Nasensektion erfordert. Die Kosten explodierten auch erst mit der A340-600. Also deutlich nach EIS der A330

Von einer neuen Nasensektion steht aber nichts im Artikel!?

Hallo menschmeier

Kannst du mir bitte erklären, warum es früher einer neuen Cockpitesektion bedurfte und heute nicht mehr oder ob die bei EFW deiner Meinung nach die komplette Sektion austauschen?
Du sagst, dass die Kosten erst später explodierten, aber als die ersten LR´s in den Service gingen, hat Airbus den Betreibern eine "Black List" mitgegeben. Darin standen Fehlermeldungen, die im Auftretungsfall bitte ignoriert werden.
Die Airlines sagten damals, dass sie lieber ein zuverlässiges und kein wissenschaftliches Flugzeug haben wollten (ich habe "scientific aircraft" mal übersetzt, was das Orginal Zitat wäre).
Dies hat bereits zu enormen Kosten geführt, also schon vor der -600. Soviel zur Erklärung meiner Spekulation. Nun erkläre du mir bitte das "Neue Nasensektion"-Statement.
Beitrag vom 04.12.2017 - 12:00 Uhr
Der Umstand, dass die A340 und A330 ein Nose Down Pitch haben (die -200/-300/-800/-900er Modelle haben NOCH alle das gleiche Fahrwerk und alle -200/-300 zudem den Schacht für das dritte Fahrwerksbein, auch wenn es in die 330er nicht eingebaut ist) ist eher ein "Design Error". Beim Start wäre Nose Up hilfreich (vgl. insbesondre die F-4K Phantom FG1 denn ein Zusatzgelenk ein gebaut wurde um die Nase noch höher zu bekommen) da so der Anstellwinkel und somit der Auftrieb erhöht wird. Wer sich entsprechend "um guckt" wird lesen können, dass die A340 nicht unbedingt für ihre Field Performance berührt ist und eher am Boden klebt.

Das ist so nicht richtig ;-) Bei der Phantom hatte das etwas mit den Trägerstarts zu tun. Dort war der Startlaufwiderstand irrelevant, da man das "einfach" durch mehr Power im Katapult ausgleichen konnte und somit der passende Anstellwinkel für den direkt nach dem "Abschuss" folgenden Flug wichtiger war. Die Endgeschwindigkeit war wichtiger, als der Widerstand auf 109m ;-) Hätte man die Phantom ohne das stehende Bugfahrwerk "abgeschossen", wäre jeder Start im Wasser gelandet, bevor der passende Anstellwinkel für den Steigflug angelegen hätte. Einfach mal in Videos drauf achten, dass alle Trägerflugzeuge vom Träger mit voll gezogenem Höhenruder starten... Gerade die fixed-delta-Wings (Phantom, mussten das durch Hörer Bugfahrwerke ausgleichen. Schau mal in Wiki nach Dassault Super Etendar, da sieht man es sehr deutlich. Andere, wie z.B. F-14 (Schwenkflügel) oder die F-8 Crusader (Kippflügel) hatten andere technische Lösungen für das gleiche Problem...

Während des Startlaufes auf einem "normalen" Flughafen will man möglichst wenig Widerstand haben, um zügig die notwendige Startgeschwindigkeit zu erreichen. Weil der Einstellwinkel der A340/330 Tragfläche relativ hoch ist (Unteranderen auch, um im Reiseflug einen möglichst waagerechten Fußboden zu haben), muß beim Start eben dieser durch das "kniende" Bugfahrwerk kompensiert werden (kleine Anstellwinkel, kleiner Widerstand). Auftrieb und damit zusätzlichen Widerstand will man erst während der Rotation erzeugen. Vorher ist das nur Widerstand und damit schädlich für die Startleistung.
Dass dieses "knien" beim F nicht oder nicht mehr notwendig ist, mag an der "überschüssigen" Leistung des 2-Mots liegen, wodurch der zusätzliche Widerstand beim Startlauf nicht mehr so die Rolle spielt.
Grundsätzlich sind 4 Mots eher Fieldlength limited (Rolldistanz am Boden), während der 2-Mot eher 1-Eng out limited (Climb-perfomrance) ist.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2017 12:52 Uhr bearbeitet.


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