TOULOUSE - Im ersten, an Qatar ausgelieferten Airbus A350-1000 kommt ein neues Sicherheitsfeature zum Einsatz. Das Automated Emergency Descent (AED) schaltet bei einem Druckabfall in der Kabine automatisch auf Autopilot um, um das Flugzeug schnell in eine niedrigere, sichere Höhe zu bringen.
Nach Angaben von Airbus ist das AED die erste Anwendung ihrer Art in einem großen kommerziellen Flugzeug. Es soll künftig auch in der kürzeren A350-900 zum Standard werden.
"Druckabfälle sind extrem selten", sagt Yann Besse, Airbus-Ingenieur im Autopilot-Labortest-Team. "Unser Ziel war ein einfaches System, dass die Arbeitsbelastung wesentlich verringert, wenn ein schneller Abstieg nötig ist." Der AED-Modus wird ausgelöst, wenn der Kabinendruck unter eine bestimmte Grenze sinkt. Nachdem die Besatzung informiert wurde, schaltet das System auf Autopilot, wenn es innerhalb von 15 Sekunden keine Reaktion der Crew gab.
Das AED benötigt eine nahtlose Schnittstelle zwischen dem Autopilot und den Kabinendrucksystemen. Dafür mussten die Ingenieure, die für die jeweiligen Systeme zuständig sind, eng zusammenarbeiten, auch über verschiedene Standorte hinweg.
"Der Autopilot-Teststand ist in Toulouse und die Kabinendruckanlage ist in Hamburg", so Besse. Die Teams beider Standorte modifizierten ihre Prüfstandsnetzwerke so, dass sie in Echtzeit miteinander verbunden werden konnten.
Im A350-1000 gehört das AED zur Standardausrüstung. Für die kürzere A350-900 läuft derzeit noch der Zulassungsprozess.
© FLUG REVUE - Ulrike Ebner | Abb.: Airbus | 30.03.2018 11:09
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Beitrag vom 02.04.2018 - 09:51 Uhr
@Digiflieger,
die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...
Ja, das ist schon grundsätzlich klar. Das eine (AF447) hat aber mit dem anderen (AED) nichts zu tun.
Der Autopilot gibt immer auf, wenn er seine zertifizierte Umgebung verlässt. Bei älteren Airbusmodellen früher, als bei neueren. Allerdings immer, wenn er unvalide Eingangsdaten bekommt (AF447).
Hat man "nur" ein technisches Problem, wie z.B. Eng-out oder Druckverlust, so sollte es nicht soooo schwer sein, den Autopiloten das abfliegen zu lassen.
Bei Airbus ist eben immer immer die Frage, wer gibt das Profil vor ;-) (FMS oder FACs).
Solange die Daten für den Druckverlust valide sind und auch der Rest des Fliegers noch gute Daten liefert, ist ein automatischer Emergency Descent keine Kunst.
Dabei geht es ja nur darum eine handlungsunfähige (nicht unfähige;-)) Crew zu unterstützen.
Die Helios-Boeing war das richtige Beispiel. Die haben anhand ihrer Daten (Annunciators und Systemkonfiguration) einfach nicht erkannt, wo das Problem ist, bis sie handlungsunfähig wäre. Das ist bei Airbus schwer nach zu machen;-) Dafür gibt es eben die anderen Probleme, dass einige Airbuspiloten ohne die Unterstützung aufgeschmissen sind (AF447).
Der automatische Emergencydescent wird aber bei größeren Diskrepanzen bei der Sensorik ebenso versagen, wie der Autopilot an sich oder die entsprechend "untrainierte" Crew.
Bei aller Automatisierung sollte das regelmäßige gute Training der Piloten wieder mehr im Vordergrund stehen. Denn genau wie der Mensch, hat alle Technik irgendwann ein Limit.
Und nur im sehr guten Zusammenspiel von Mensch UND Technik lässt sich der hohe Sicherheitsstandart, den wir von der Luftfahrt gewöhnt sind, aufrechthalten.
Beitrag vom 02.04.2018 - 00:41 Uhr
@Digiflieger,
die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...
Dieser Beitrag wurde am 02.04.2018 00:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.04.2018 - 22:35 Uhr
Jede A350 hat bereits den Knopf für den AED. Ist schon ganz nett, da man so ohne großen Zeitverlust den Emergency Descent einleiten kann :)
Kommentare (7) Zur Startseite
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die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...
Ja, das ist schon grundsätzlich klar. Das eine (AF447) hat aber mit dem anderen (AED) nichts zu tun.
Der Autopilot gibt immer auf, wenn er seine zertifizierte Umgebung verlässt. Bei älteren Airbusmodellen früher, als bei neueren. Allerdings immer, wenn er unvalide Eingangsdaten bekommt (AF447).
Hat man "nur" ein technisches Problem, wie z.B. Eng-out oder Druckverlust, so sollte es nicht soooo schwer sein, den Autopiloten das abfliegen zu lassen.
Bei Airbus ist eben immer immer die Frage, wer gibt das Profil vor ;-) (FMS oder FACs).
Solange die Daten für den Druckverlust valide sind und auch der Rest des Fliegers noch gute Daten liefert, ist ein automatischer Emergency Descent keine Kunst.
Dabei geht es ja nur darum eine handlungsunfähige (nicht unfähige;-)) Crew zu unterstützen.
Die Helios-Boeing war das richtige Beispiel. Die haben anhand ihrer Daten (Annunciators und Systemkonfiguration) einfach nicht erkannt, wo das Problem ist, bis sie handlungsunfähig wäre. Das ist bei Airbus schwer nach zu machen;-) Dafür gibt es eben die anderen Probleme, dass einige Airbuspiloten ohne die Unterstützung aufgeschmissen sind (AF447).
Der automatische Emergencydescent wird aber bei größeren Diskrepanzen bei der Sensorik ebenso versagen, wie der Autopilot an sich oder die entsprechend "untrainierte" Crew.
Bei aller Automatisierung sollte das regelmäßige gute Training der Piloten wieder mehr im Vordergrund stehen. Denn genau wie der Mensch, hat alle Technik irgendwann ein Limit.
Und nur im sehr guten Zusammenspiel von Mensch UND Technik lässt sich der hohe Sicherheitsstandart, den wir von der Luftfahrt gewöhnt sind, aufrechthalten.
die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...
Dieser Beitrag wurde am 02.04.2018 00:43 Uhr bearbeitet.