Austrian NextGen: Eins und Eins macht Drei

WIEN – Mit gut 60 Prozent Marktanteil dominiert die Lufthansa Gruppe klar das Angebot der Ostdrehscheibe Wien, mit weitem Abstand vor der Air Berlin Gruppe und strategischen Mitbewerbern aus Skyteam, One World und dem Golf. aero.at sprach dazu mit Austrian Vorstand Dr. Andreas Bierwirth über Nutzen und Grenzen konsolidierter Märkte, über die Marke Austrian und das neue Transfersystem der AUA, ihren Rückzug aus dem 50-Sitzermarkt und die Zukunft der AUA-Langstrecke.

"We are Austrian", and more! Seit ihrer Übernahme befindet sich die österreichische Fluggesellschaft in einer tiefgreifenden Metamorphose, nicht nur als Betrieb, auch in ihrem Selbstverständnis. Mit ihrer schrittweisen Integration in das System der Lufthansa-Gruppe mutierte das Unternehmen in weniger als einem Jahr vom nationalen Fahnenträger zu einer interregionalen Verbund-Airline mit strategischen Aufgaben. Keine Spur von 'Fait-à-complis', ihre Umgestaltung ist ein kreativer Prozess, als Reaktion auf massive Veränderungen in den Märkten und ihrem operativen Umfeld, weltweit.

In dem Gespräch mit AUA-Vorstand Dr. Bierwirth ging aero.at dieser Entwicklung nach, anhand ausgewählter Themen und mit Blick auf die realen Gegebenheiten dahinter.

Erweiterte Heimatmärkte

Die Rolle des Teamplayers ist der AUA nicht fremd. Als Partner der Swissair, und später von Air France, ANA und Delta fasste die Airline in rund 20 Jahren auf allen Kontinenten Fuß, klein aber fein, der rot-weiß-rote Adler zeigte weltweit Flügel. Neu ist die Rolle der AUA als regionaler Marktführer in einem der weltweit größten Heimatmärkte, dem kontinentalen Großmarkt der Lufthansa-Gruppe.

War die AUA als Flagcarrier für gerade mal 8 Millionen Österreicher zuständig, so bedient sie heute als weltweit vernetzter Systempartner Europas größten Hoffnungsmarkt, Central-Osteuropa, eine Region mit 60 Millionen Einwohnern, in etwa der Größenordnung der 'alten' BRD.

Entwickeln die konsolidierten Supermärkte 'monolithische' Tendenzen, hin zu weniger Wettbewerb? Wo liegt ihr Nutzen für die Kunden?

Airliner Bierwirth sieht das naturgemäß anders, differenzierter: "Ich kann die Tendenz nicht sehen." Zum Einen würde der Wettbewerb der Netzwerkairlines immer mehr zunehmen, wie seitens der Airlines aus dem Golf oder aus der Türkei. Zum Anderen nimmt auch bei den Low-Cost Airlines der Wettbewerb zu. Nischencarrier wie eine WizzAir aus Osteuropa dringen immer mehr in die westeuropäischen Märkte vor. Und diesem deutlichen Mehr an Wettbewerb steht mit der Konsolidierung eine Gegenbewegung gegenüber.

Bei den Netzwerk-Airlines hat die Konsolidierung den Vorteil, dass dadurch das Gesamtangebot für den Kunden in seiner Qualität zunimmt. Bierwirth: "Eins und Eins macht dann häufig Drei". Das heißt mehr Auswahl an Flügen, bessere Anschlüße und auf vielen Strecken auch kürzere Flugzeiten. "Damit wird man bei den Kunden attraktiver." Zudem ergeben sich auch wichtige Kosteneffekte durch mehr Größe.

Aber auch die Low Cost-Airlines konsolidieren. Für Andreas Bierwirth liegt deren Motiv weniger in Marktzugang und Netzqualität, sondern hauptsächlich in der „Economy of Scale“, also in der Kostensenkung. Damit wächst dann auch der Abstand zwischen den großen und kleinen Low Cost-Airlines. Bierwirths Conclusio: "In letzter Konsequenz werden wahrscheinlich nur die wenigen großen Low Cost-Airlines und die wenigen konsolidierten Netzwerk-Airlines erfolgreich sein."

Am Ende doch monolithische Megamärkte? Die Realität: Wien ist bereits zu fast zwei Drittel ein Lufthansamarkt. Die Skyteam-, One World- und Golf-Airlines kommen hier zusammen auf weniger als 10 Prozent.

Bierwirth: "Wobei ich nach wie vor den Begriff „monolithisch“ nicht sehe, weil wir uns auch nach der Übernahme eher stärkerem Wettbewerb gegenüber sehen als Schwächerem. Auch die anderen Blöcke konsolidieren und werden damit größer. Aber es stimmt schon, hier in Österreich entstand im Lokalverkehr vorrangig ein Wettbewerb zwischen Austrian Airlines, einem Unternehmen der Lufthansa-Gruppe, und Niki, einem Unternehmen der Air Berlin-Gruppe. Beides im Rahmen von Konsolidierungen, der Eine auf der Netzwerkseite, der Andere auf der Low Cost-Seite."

Beide litten darunter, dass sie im jeweiligen Heimatmarkt zu klein waren. Dass beide Airlines fast gleichzeitig konsolidierten, ist für Bierwirth leicht nachvollziehbar: "Wenn einer der beiden nicht konsolidiert, fehlen wesentliche Synergieeffekte aus den Partnerschaften. Durch die Konsolidierung sind wir im Wettbewerb, den wir untereinander haben, besser aufgestellt."

Gleichzeitig seien hier in Österreich auch Air France, British Airways oder Emirates sehr expansiv tätig. Das könne man an der steigenden Tendenz der Kunden sehen, die Aufträge nur zur Vermeidung von Abhängigkeiten Mitbewerbern geben.

Dennoch, Europas Märkte sind inzwischen dreigeteilt, in sich homogen (Lufthansa/Star Alliance, AirFrance-KLM/Skyteam, British-Iberia/OneWorld) und überlappen sich kaum.

Für Bierwirth erklärt sich das aus dem Wirtschaftsatlas: "Im Kontinentalverkehr hat eine französisch-niederländische Wirtschaft natürlich eine andere geografische Ausrichtung als die Deutsch-Österreichisch-Schweizerische. Die hiesige Wirtschaft hat eine starke Orientierung nach Osteuropa, Südosteuropa und Russland. Die französische und holländische Wirtschaft zum Beispiel nach Nordafrika."

Man müsse auch sauber trennen zwischen Marktpräsenz in Europa, wo diese Blockbildung aufgrund der wirtschaftlichen Ausrichtung der jeweiligen Länder entsteht, und dem Interkontinentalverkehr, wo aus Sicht des AUA-Vorstands keine Gruppe in keiner Region der Welt eine dominierende Stellung inne hat. "Da erreichen wir durch den Zusammenschluss mit Lufthansa erst langsam die Wahrnehmungsschwelle. Als Austrian Airlines mit einem täglichen Flug nach Peking oder auch nach New York sind wir relativ klein. Als Teil der Lufthansa-Gruppe, mit fünf Abflügen am Tag, werden wir dem Wettbewerb mit anderen Airlines gerecht. Das „Monolithische“ halte ich für stark begrenzt auf Regionen, wo es keine Überlappung der wirtschaftlichen Interessen der Länder gibt, und dadurch auch keine Überlappung der Streckennetze, weil andere Airlines dort nicht aktiv sind."