Die Boeing KC-135 Stratotanker - ein Rückblick

Bis 1965 bestellte die Air Force bei Boeing 810 KC-135A; 732 Flugzeuge wurden im Werk Renton tatsächlich gebaut. Eine Prototypenserie der KC-135A gab es dabei zwar nicht, jedoch leitete Boeing Testwerte der Dash-80 auf dieses neue Modell ab. Erst die Air Force führte detaillierte Materialuntersuchungen durch, bei denen schließlich Schwachstellen am Rumpf hervortraten, die aber mit geringem Aufwand beseitigt werden konnten. Als Triebwerk der KC-135 diente zunächst die in den 40er Jahren von Pratt&Whittney entwickelte J57. Später setzte die Air Force jedoch auf günstigere J57-P/F-59W Maschinen von Ford.

Die KC-135 wurde über die Jahre stets modernisiert. Neuere Tankanlagen und Triebwerke sollten die alternden Flugzeuge auf dem Stand der Technik halten. Die letzte Umbaustufe wurde 1982 mit der KC-135R erreicht, die während eines typischen Einsatzszenarios über 7.400 Kilometer Flugstrecke hinweg 31,8 Tonnen Kerosin übergeben kann. Gegenüber ihren Vorgängern wurde die KC-135R auch im Verbrauch und in den Geräuschemissionen dem zeitlichen Fortschritt angepasst. Sie erzeugt so nur vier Prozent des Lärms einer KC-135A.

Ausgerüstet mit vier 99 KN starken CFM International F108-CF-100 Triebwerken fliegt die 41,5 Meter lange KC-135R mit einer Flügelspannweite von 39,9 Metern maximal 17,700 Kilometer weit und erreicht dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 980 Kilometern in der Stunde. Ihr Leergewicht beträgt 54,1 Tonnen, ihr maximales Startgewicht 146,3 Tonnen. Sie kann bis zu 90,7 Tonnen Treibstoff für die Betankung von Kampfflugzeugen transportieren. Zwischen 1993 und 1995 erhielten 54 noch auf dem Ausbaustandard der KC-135Q von 1966 verbliebene Maschinen ebenfalls die F108 Triebwerke. Diese Flugzeugen wurden sodann unter der Bezeichnung KC-135T geführt.

Ab 1997 wurden 45 KC-135R/T der Air Force mit einem Multipoint Refueling System (MPRS) ausgerüstet, über das zwei Flugzeuge gleichzeitig betankt werden können. Da der Einsatzbereich der KC-135R/T auch die Treibstoffversorgung von Maschinen der NATO und US Navy umfasst, die nicht zum Flying Boom kompatibel sind, unterstützt das Betankungsflugzeug damit auch die probe-and-drogue Technologie. Dabei wird ein freitragendes Betankungsventil über einen Schlauch zum Empfängerflugzeug abgelassen, an das dieses über einen eigenes Luftbetankungssystem andockt.

Früher wie heute noch nutzen neben den amerikanischen Streitkräften auch Frankreich, Singapur und die Türkei die KC-135 Stratotanker. In ihrer Einsatzgeschichte verlor die US Air Force 52 KC-135 Stratotanker durch Abstürze.

Am 17. Januar 1966 kollidierte an der spanischen Mittelmeerküste eine KC-135A mit einer B-52. Beide Flugzeuge stürzten ab. Zwei Nuklearsprengsköpfe an Bord des Langstreckenbombers wurden dabei beschädigt und kontaminierten den Boden. Am 13. Januar 1999 verunglückte eine KC-135E im Dienst der amerikanischen Nationalgarde nahe Geilenkirchen infolge eines Defekts an der Trimmrudersteuerung. Alle vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Bei Betankungsvorgängen ereigneten sich in der gesamten Geschichte der KC-135 lediglich vier der Abstürze.