MÜNCHEN - Der Lufthansa-Hub München zählt die Tage zur ersten A350-900. Nach Auslieferung der MSN074 am 19. Dezember folgen MSN080 und MSN087 zeitnah. Die A350 ist nicht die einzige Zeitenwende bei der Münchner Lufthansa - eine First Class fliegt 2017 auf vielen Strecken nicht mehr mit.
Lufthansa nimmt den regulären Linienbetrieb mit der ersten A350-900 am 10. Februar auf der Strecke nach Delhi auf. "Der Einsatz des zweiten Flugzeugs wird im März erfolgen, des dritten im April", konkretisierte Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger gegenüber aero.de die Eingliederung der neuen Teilflotte.
Lufthansa Airbus A350-900, © LufthansaDie ersten zehn A350 aus dem Lufthansa-Los sind für München reserviert und verzichten auf eine First Class. Die 293 Sitze an Bord verteilen sich auf 48 in der Business Class,
21 in der Premium Economy und 224 in der regulären Economy,
in der Lufthansa mit der A350 ein neues Produkt einführt.
Lufthansa lässt in München viele mittlere Langstrecken starten, die weniger First-Nachfrage erzeugen. Von der netzweiten Verfügbarkeit der First Class auf der Münchner Lufthansa-Langstrecke im Sommer 2016 bleiben im Sommer 2017 noch 60 Prozent Flottenanteil mit Topprodukt übrig.
Tendenz fallend. Denn Lufthansa München beschränkt das First-Class-Angebot auf die zur schrittweisen Ausgliederung vorgesehenen Airbus A340-600. Nach und nach werden die effizienten A350-900 die durstigen A340-600 Vierstrahler ablösen.
Es werden im Sommer 2017 "rund 16 A346" - drei weniger als in diesem Jahr - aus München fliegen, "um weiterhin die Nachfrage an der hochwertigen Klasse auf ausgewählten Strecken bedienen zu können", sagte Rittberger. Zu diesen Zielen zählt Lufthansa Shanghai-Pudong, Mexiko-Stadt, Los Angeles und San Francisco.
Lufthansa First Interkont, © Deutsche Lufthansa AGIst die Lufthansa-First in München ein Auslaufmodell? Lufthansa legt sich in dieser Frage noch nicht fest. "Die weitere Entwicklung ist noch in Planung", sagte die Sprecherin.
Auch A330-300 ohne First ClassAus den sieben in München stationierten A330-300 baut Lufthansa gerade die First-Class-Sitze komplett aus und im Gegenzug mehr Business-Class- und Premium-Economy-Sitze ein. "Aktuell sind zwei Flugzeuge umgerüstet, im April wird dieser Prozess abgeschlossen sein", sagte Rittberger.
Die neue Aufteilung der A330-300: 42 x Business Class, 28 x Premium Economy und 185 x reguläre Economy, macht zusammen 255 Sitze.
Eurowings soll aus München fliegenAuch auf der Kurzstrecke stellt sich Lufthansa 2017 in München neu auf - neben der Kernmarke und der italienischen Tochtergesellschaft Air Dolomiti schickt der Konzern seinen Günstigflieger Eurowings ins Rennen, um die Ausbreitung von Konkurrenten wie Transavia in München zu stoppen.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 07.12.2016 09:16
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Beitrag vom 10.12.2016 - 14:42 Uhr
Es gibt wohl zwei Flüge demnächst aus MUC heraus. One way versteht sich.
Beitrag vom 10.12.2016 - 08:14 Uhr
Gibt es eigentlich irgendwelche Neuigkeiten, zu den zum Verkauf stehenden a346 bzw. Wie sieht der Plan B aus, sollte man keinen Käufer finden?
Beitrag vom 09.12.2016 - 14:06 Uhr
Ich habe ja nicht bgesagt, das dies zu komplex wäre, sondern es macht es teuer.
Was macht eine Feeding-System aus ihrer Sicht, denn so viel teurer? Mit günstiger Streckenplanung und ausreichend Flugzeugen lässt sich ein Feedingsystem auch mit hoher Flottennutzung kombinieren. Viele LH-Jets stehen doch nur deshalb so lange am Boden rum , weil man einfach keine Strecken vernünftig zu den Preisen bedienen kann. Ansonsten könnte man die trotz Feeder noch viel mehr nutzen.
Das sind viele Gründe, die hier auch schon mal erwähnt wurden. Unterstellen wir mal, mangels Gegenbeweises, das eine Airline wie BA oder LH ihre Flotte ziemlich optimal nutzt. Die Zubringer zu Langstreckenflügen kommen in Wellen und auf diese Wellen sind die Anschlüsse zugeschnitten. Können Sie im Flugplan sehen, zB FRA morgen Abflüge LS um 10, dann mittags, nachmittags und eben abends. Umsteiger wollen nicht endlos rumsitzen, ist ja der Mangel an umsteigen in ME3, daher richtet sich die Flugplanung eben auch an der Konnektivität und nicht nur an der optimalen Flugzeugnutzung. Auf Kurzstrecke schafft zB Ryan eine vergleichbare Transportleistung mit knapp 20% weniger Fliegern. In FRA gibt es eine Parkpositionbelegungsstreuerung um kurze Wege für die Umsteiger zu schaffen. Dafür braucht man aber mehr Puffer bei den Transits. Einfach ankommen und hinstellen wo Platz ist wie bei Fr geht hier nicht. Usw... Wie gesagt, das zu managen ist nicht das Problem, die Kosten sind es.
Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF
Ab da fängt eine Flotte an sinnvoll zu sein, das ist quasi die untere Schwelle. Aber auch aus ihrer Sicht muss eine Einheitsflotte aus 20 Stück rentabler sein als 2 Flotten mit 10 Fliegern.
Ja 100%, wenn Sie nur die reinen operationellen Kosten nehmen.
Nehmen wir an, wir haben eine Strecke A-B, 5000km, Markt 250Psgr/Flug und eine Strecke C-D, 10000Km, Markt 250Psgr/Tag. Kann man auf den ersten Blick mit dem gleichen Flieger zB Airbus (der 10000Km kann) machen. Allerdings gibt es auch einen Flieger von Boeing der aber nur 6000Km kann aber a. im Einkauf und b. im Betireb billiger ist als der Airbus. Wenn man jetzt genug Strecken á la A-B und ebenso genug Strecken á la C-D hat, dann kann es sich durchaus rechnen zwei Flotten zu haben.
Ich bin sicher, dass FR es auch vermisst gr. B737 zu haben um zu bestimmten Zeiten von einem größeren Markt zu profitieren, der bei Einheitsflotte mit kl. B737 verloren geht. Allerdings müssen die gr. B737 ja auch bewegt werden. Das mag auf der reinen Kostenseite nachteilig sein, aber es gibt bei FR auch eine gr. strategische Komponente und so leben sie eben dieses Konzept.
Hoffe das Beispiel ist verständlich, bitte nicht an den Details festbeissen. Ging mir um das Prinzip. Es gibt hier wirklich unzählige Komponenten die das Pendel schwingen lassen. Man kann aber sagen, je größer die einzelnen Flotten sind, desto weniger relevant sind die Vorteile der Einheitsflotte. Jetzt kann man sagen, FR hat doch eine gr. Flotte. Ja, aber aufgeteilt in viele lokale Einheiten (Basen), ein schnelles reagieren auf Marktchancen würde mit einer weniger homogenen Flotte erschwert. Unter dem Strich passt deren Lösung für sie am Besten.
Dieser Beitrag wurde am 09.12.2016 14:14 Uhr bearbeitet.
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Was macht eine Feeding-System aus ihrer Sicht, denn so viel teurer? Mit günstiger Streckenplanung und ausreichend Flugzeugen lässt sich ein Feedingsystem auch mit hoher Flottennutzung kombinieren. Viele LH-Jets stehen doch nur deshalb so lange am Boden rum , weil man einfach keine Strecken vernünftig zu den Preisen bedienen kann. Ansonsten könnte man die trotz Feeder noch viel mehr nutzen.
Das sind viele Gründe, die hier auch schon mal erwähnt wurden. Unterstellen wir mal, mangels Gegenbeweises, das eine Airline wie BA oder LH ihre Flotte ziemlich optimal nutzt. Die Zubringer zu Langstreckenflügen kommen in Wellen und auf diese Wellen sind die Anschlüsse zugeschnitten. Können Sie im Flugplan sehen, zB FRA morgen Abflüge LS um 10, dann mittags, nachmittags und eben abends. Umsteiger wollen nicht endlos rumsitzen, ist ja der Mangel an umsteigen in ME3, daher richtet sich die Flugplanung eben auch an der Konnektivität und nicht nur an der optimalen Flugzeugnutzung. Auf Kurzstrecke schafft zB Ryan eine vergleichbare Transportleistung mit knapp 20% weniger Fliegern. In FRA gibt es eine Parkpositionbelegungsstreuerung um kurze Wege für die Umsteiger zu schaffen. Dafür braucht man aber mehr Puffer bei den Transits. Einfach ankommen und hinstellen wo Platz ist wie bei Fr geht hier nicht. Usw... Wie gesagt, das zu managen ist nicht das Problem, die Kosten sind es.
Aus operationellem, betriebswirtschaftslichem Hintergrund kann ich Ihnen sagen, dass sich eine Subflotte ab etwa 7 - 10 Einheiten rechnet. Siehe UA (Die Cleveren ;-)), BA und AF
Ab da fängt eine Flotte an sinnvoll zu sein, das ist quasi die untere Schwelle. Aber auch aus ihrer Sicht muss eine Einheitsflotte aus 20 Stück rentabler sein als 2 Flotten mit 10 Fliegern.
Ja 100%, wenn Sie nur die reinen operationellen Kosten nehmen.
Nehmen wir an, wir haben eine Strecke A-B, 5000km, Markt 250Psgr/Flug und eine Strecke C-D, 10000Km, Markt 250Psgr/Tag. Kann man auf den ersten Blick mit dem gleichen Flieger zB Airbus (der 10000Km kann) machen. Allerdings gibt es auch einen Flieger von Boeing der aber nur 6000Km kann aber a. im Einkauf und b. im Betireb billiger ist als der Airbus. Wenn man jetzt genug Strecken á la A-B und ebenso genug Strecken á la C-D hat, dann kann es sich durchaus rechnen zwei Flotten zu haben.
Ich bin sicher, dass FR es auch vermisst gr. B737 zu haben um zu bestimmten Zeiten von einem größeren Markt zu profitieren, der bei Einheitsflotte mit kl. B737 verloren geht. Allerdings müssen die gr. B737 ja auch bewegt werden. Das mag auf der reinen Kostenseite nachteilig sein, aber es gibt bei FR auch eine gr. strategische Komponente und so leben sie eben dieses Konzept.
Hoffe das Beispiel ist verständlich, bitte nicht an den Details festbeissen. Ging mir um das Prinzip. Es gibt hier wirklich unzählige Komponenten die das Pendel schwingen lassen. Man kann aber sagen, je größer die einzelnen Flotten sind, desto weniger relevant sind die Vorteile der Einheitsflotte. Jetzt kann man sagen, FR hat doch eine gr. Flotte. Ja, aber aufgeteilt in viele lokale Einheiten (Basen), ein schnelles reagieren auf Marktchancen würde mit einer weniger homogenen Flotte erschwert. Unter dem Strich passt deren Lösung für sie am Besten.
Dieser Beitrag wurde am 09.12.2016 14:14 Uhr bearbeitet.