RIGA - Air Baltic öffnet eine neue Linie mit ihren brandneuen Bombardier CS300. Die Airline fliegt ab 29. Oktober vier Mal pro Woche von Riga nach Abu Dhabi und vernetzt sich dort mit Etihad Airways.
Schon ab 129 Euro ist einer der 148 Sitze an Bord zu haben, sagte Air-Baltic-Chef Martin Gauss am Freitag in Riga. In der "Business Class" - das bedeutet bei Air Baltic einen freien Mittelsitz in den vorderen Reihen - kostet ein Ticket mindestens 799 Euro.
Der Flug werde im Codeshare mit Etihad Airways durchgeführt, womit Passagiere in Abu Dhabi direkten Anschluss an das Langstreckensystem von Etihad "nach Australien, Asien und Afrika" erhalten, sagte Gauss.
Die Strecke RIX-AUH misst rund 2.700 nautische Meilen Großkreisentfernung und liegt somit innerhalb der Nonstop-Reichweite, die Bombardier für die CS300 mit maximal 3.300 nautischen Meilen angibt.
© aero.de | 24.02.2017 13:28
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Beitrag vom 01.03.2017 - 07:47 Uhr
Sollte es demnächst bei der Swiss diese Modelle geben, gibt es neue Argumente und ich streue Asche über mein Haupt.
Na dann gibt es ja wenigstens einen Punkt wo wir uns einig sind. ;-)
Beitrag vom 28.02.2017 - 22:56 Uhr
Keine Ahnung, woher wollen wir das Beide wissen?
Sie dürfen gerne selbst nachrechnen: IST-IFN-IST, insgesamt ca. 6.5 Flugstunden, B737-800 mit mindestens 80% Auslastung in der Economy (eigene Erfahrung). Economy-Ticketpreis aktuell mindestens 340 CHF, im Schnitt sicher jenseits von 400. Dazu noch ein paar Businessclass-Passagiere, und Leute die teure Anschlusstickets von Europa gekauft haben. Wenn Sie beim Nachrechnen darauf kommen, dass TK damit einen Verlust macht, würde mich Ihre Rechenmethode ernsthaft interessieren. Vielleicht wissen Sie ja etwas, das ich nicht weiss.
Ok, ich versuchs nochmal. Ich habe IFN nicht ins Spiel gebracht, Sie reiten darauf rum. Alles was ich dazu gesagt habe ist, dass ich dazu nichts weiß. Wo ist Ihr Problem?
Ausserdem haben wir uns ja ziemlich vom Thema wegbewegt. Mein ursprüngliches Argument war, dass Swiss ein tolles Flugzeug für längere, dünne Routen hat, das nachts noch freie Kapazitäten hat, da es bisher nur tagsüber auf Kurzstrecken eingesetzt wird, und dass ich hoffe, Swiss würde in Zukunft dieses Potential, ähnlich wie die im Artikel genannte Air Baltic, besser nutzen.
Ich gehe darauf nicht ein, da auch Sie meinen Argumenten nicht folgen. Ihr Beispiel Air Baltic greift nicht. Das ist keine "Nacht" Nutzung, der Flieger ist auf dem Rückweg fast den ganzen Tag unterwegs. Das ist eine völlig andere Nutzung als auf ungenutzte Zeiten zurückzugreifen. Und ZRH - Iran wäre da ähnlich.
Ich meine, ähnlich wie Air Baltic für lange, dünne Routen nutzen. Aber wenn Ihr einziges Ziel ist, bei mir Fehler zu finden, dann lohnt sich diese Diskussion echt nicht. Ausserdem würde ein Nachtflug in den Iran gerade mal eine kurze Tagesrotation kosten, ab 10h wäre der Flieger wieder für Europastrecken verfügbar.
Da müssten Sie nochmal nachrechnen, das schafft nicht mal die AUA über VIE.
Ich beziehe mich auf Ihren ersten Post. Da ging es um die Nachtnutzung. Wenn Sie jetzt ein anderes Thema, Kleinraum auf langen dünnen Strecken, haben dann habe ich den Wechsel verpasst
Gibt es Strecken, die ex ZRH lang und dünn sind und genug Aufkommen generieren ohne Zubringer!? Wenn ich umsteigen muss dann steige ich da um, wo ich mit einem vernünftigen Langstrecken Produkt weiterfliege und mich nicht in so ein kleines Flugzeug setzten muss.
Also ich finde die CSeries ganz komfortabel. Definitiv besser als eine 737 oder ein A320. Insofern sehe ich keinen Grund wieso man Zubringer ausschliessen sollte.
Auch hier nochmal ein Versuch. Wenn die LH Group in den Markt, zB LON- THR geht und den Passagier gewinnen kann fliegt er aktuell über FRA, MUC oder VIE. Wenn ich ihn jetzt über ZRH schicke, um den Flieger dort voll zu machen, fehlt er mir bei den anderen. Nur weil ich jetzt noch einen Umsteiger zu den gleichen Zeiten (Nacht) anbiete werden es ja nicht mehr Passagiere. Daher mein Argument, der muss sich ex ZRH rechnen, sonst klaut er den anderen und das wäre für die AG linke Tasche, rechte Tasche.
Die wenigsten Flüge von Netzwerkairlines würden sich ohne Zubringer lohnen. Was das Beispiel Isfahan angeht: Ja, auch wenn ich jetzt nicht in der Schweiz wohnen würde, würde ich es vorziehen, in Zürich in eine CS100 umzusteigen, als in Wien in einen A319 oder in Istanbul in eine 737.
Das Problem an der Nachtnutzung sind die Zeiten. Wer will das schon? Das kann man nur über den Preis attraktiv machen, so wie früher. Da sind wir nachts Türkeicharter geflogen und die waren billig. Aber heute sind die Tagflüge so billig, warum soll ich mir da die Nacht um die Ohren schlagen? Die Frage bleibt, gibt es einen Markt für Nachtflüge? Welche Destinationen könnten das sein, die genau in dieses ungenutzte Zeitfenster passen? Und gäbe es da überhaupt was zu verdienen?
Meines Wissens ist Moskau eine Destination, die mal von Swiss in Betracht gezogen wurde. Da gibt es sowohl Tag- als auch Nachtflüge.
Das meine ich, jetzt sind Sie wieder bei den Nachtflügen, 3 Std ist nicht gerade lang und dünn. Da ist es schwer zu folgen.
Zum Abschluß, völlig egal, was Sie oder ich gehört haben. Es gibt bei der Swiss weder Nachtflüge mit Schmalrumpf noch lang und dünn mit SR. Da muss es ein Argument für geben, welches man beim in Betracht ziehen gewonnen hat. Vielleicht wurde es hier genannt, vielleicht nicht. Unerheblich.
Sollte es demnächst bei der Swiss diese Modelle geben, gibt es neue Argumente und ich streue Asche über mein Haupt.
Dieser Beitrag wurde am 28.02.2017 23:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.02.2017 - 22:02 Uhr
Ich sage nicht, das es ein Problem mit der Auslastung gibt!! Nicht verdrehen! Ich sage die sind nicht voll (ok, ab und an schon). Wenn sie voll wären gäbe es einen Buchungsüberhang und diesen könnte man ggfls. über ZRH umleiten. Besser wäre wahrscheinlich einfach gr. Equipment, was ja auch sehr elsatisch praktiziert wird. Nochmals zur Erinnerung, eine Auslastung sagt erst mal nichts über die Wirtschaftlichkeit aus. Auch ein voller Flieger kann Geld verlieren.
Ich denke, wir könnten da noch endlos über Details und Auslegungsfragen hin- und herdiskutieren, aber ich denke nicht, dass das etwas bringt, zumal Sie ja nicht wirklich auf meine Argumente eingehen (oder bezweifeln Sie etwa ernsthaft, dass die IFN-Strecke für TK profitabel ist?).
Keine Ahnung, woher wollen wir das Beide wissen?
Sie dürfen gerne selbst nachrechnen: IST-IFN-IST, insgesamt ca. 6.5 Flugstunden, B737-800 mit mindestens 80% Auslastung in der Economy (eigene Erfahrung). Economy-Ticketpreis aktuell mindestens 340 CHF, im Schnitt sicher jenseits von 400. Dazu noch ein paar Businessclass-Passagiere, und Leute die teure Anschlusstickets von Europa gekauft haben. Wenn Sie beim Nachrechnen darauf kommen, dass TK damit einen Verlust macht, würde mich Ihre Rechenmethode ernsthaft interessieren. Vielleicht wissen Sie ja etwas, das ich nicht weiss.
Ausserdem haben wir uns ja ziemlich vom Thema wegbewegt. Mein ursprüngliches Argument war, dass Swiss ein tolles Flugzeug für längere, dünne Routen hat, das nachts noch freie Kapazitäten hat, da es bisher nur tagsüber auf Kurzstrecken eingesetzt wird, und dass ich hoffe, Swiss würde in Zukunft dieses Potential, ähnlich wie die im Artikel genannte Air Baltic, besser nutzen.
Ich gehe darauf nicht ein, da auch Sie meinen Argumenten nicht folgen. Ihr Beispiel Air Baltic greift nicht. Das ist keine "Nacht" Nutzung, der Flieger ist auf dem Rückweg fast den ganzen Tag unterwegs. Das ist eine völlig andere Nutzung als auf ungenutzte Zeiten zurückzugreifen. Und ZRH - Iran wäre da ähnlich.
Ich meine, ähnlich wie Air Baltic für lange, dünne Routen nutzen. Aber wenn Ihr einziges Ziel ist, bei mir Fehler zu finden, dann lohnt sich diese Diskussion echt nicht. Ausserdem würde ein Nachtflug in den Iran gerade mal eine kurze Tagesrotation kosten, ab 10h wäre der Flieger wieder für Europastrecken verfügbar.
Gibt es Strecken, die ex ZRH lang und dünn sind und genug Aufkommen generieren ohne Zubringer!? Wenn ich umsteigen muss dann steige ich da um, wo ich mit einem vernünftigen Langstrecken Produkt weiterfliege und mich nicht in so ein kleines Flugzeug setzten muss.
Also ich finde die CSeries ganz komfortabel. Definitiv besser als eine 737 oder ein A320. Insofern sehe ich keinen Grund wieso man Zubringer ausschliessen sollte. Die wenigsten Flüge von Netzwerkairlines würden sich ohne Zubringer lohnen. Was das Beispiel Isfahan angeht: Ja, auch wenn ich jetzt nicht in der Schweiz wohnen würde, würde ich es vorziehen, in Zürich in eine CS100 umzusteigen, als in Wien in einen A319 oder in Istanbul in eine 737.
Das Problem an der Nachtnutzung sind die Zeiten. Wer will das schon? Das kann man nur über den Preis attraktiv machen, so wie früher. Da sind wir nachts Türkeicharter geflogen und die waren billig. Aber heute sind die Tagflüge so billig, warum soll ich mir da die Nacht um die Ohren schlagen? Die Frage bleibt, gibt es einen Markt für Nachtflüge? Welche Destinationen könnten das sein, die genau in dieses ungenutzte Zeitfenster passen? Und gäbe es da überhaupt was zu verdienen?
Meines Wissens ist Moskau eine Destination, die mal von Swiss in Betracht gezogen wurde. Da gibt es sowohl Tag- als auch Nachtflüge.
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Na dann gibt es ja wenigstens einen Punkt wo wir uns einig sind. ;-)
Sie dürfen gerne selbst nachrechnen: IST-IFN-IST, insgesamt ca. 6.5 Flugstunden, B737-800 mit mindestens 80% Auslastung in der Economy (eigene Erfahrung). Economy-Ticketpreis aktuell mindestens 340 CHF, im Schnitt sicher jenseits von 400. Dazu noch ein paar Businessclass-Passagiere, und Leute die teure Anschlusstickets von Europa gekauft haben. Wenn Sie beim Nachrechnen darauf kommen, dass TK damit einen Verlust macht, würde mich Ihre Rechenmethode ernsthaft interessieren. Vielleicht wissen Sie ja etwas, das ich nicht weiss.
Ok, ich versuchs nochmal. Ich habe IFN nicht ins Spiel gebracht, Sie reiten darauf rum. Alles was ich dazu gesagt habe ist, dass ich dazu nichts weiß. Wo ist Ihr Problem?
Ausserdem haben wir uns ja ziemlich vom Thema wegbewegt. Mein ursprüngliches Argument war, dass Swiss ein tolles Flugzeug für längere, dünne Routen hat, das nachts noch freie Kapazitäten hat, da es bisher nur tagsüber auf Kurzstrecken eingesetzt wird, und dass ich hoffe, Swiss würde in Zukunft dieses Potential, ähnlich wie die im Artikel genannte Air Baltic, besser nutzen.
Ich gehe darauf nicht ein, da auch Sie meinen Argumenten nicht folgen. Ihr Beispiel Air Baltic greift nicht. Das ist keine "Nacht" Nutzung, der Flieger ist auf dem Rückweg fast den ganzen Tag unterwegs. Das ist eine völlig andere Nutzung als auf ungenutzte Zeiten zurückzugreifen. Und ZRH - Iran wäre da ähnlich.
Ich meine, ähnlich wie Air Baltic für lange, dünne Routen nutzen. Aber wenn Ihr einziges Ziel ist, bei mir Fehler zu finden, dann lohnt sich diese Diskussion echt nicht. Ausserdem würde ein Nachtflug in den Iran gerade mal eine kurze Tagesrotation kosten, ab 10h wäre der Flieger wieder für Europastrecken verfügbar.
Da müssten Sie nochmal nachrechnen, das schafft nicht mal die AUA über VIE.
Ich beziehe mich auf Ihren ersten Post. Da ging es um die Nachtnutzung. Wenn Sie jetzt ein anderes Thema, Kleinraum auf langen dünnen Strecken, haben dann habe ich den Wechsel verpasst
Gibt es Strecken, die ex ZRH lang und dünn sind und genug Aufkommen generieren ohne Zubringer!? Wenn ich umsteigen muss dann steige ich da um, wo ich mit einem vernünftigen Langstrecken Produkt weiterfliege und mich nicht in so ein kleines Flugzeug setzten muss.
Also ich finde die CSeries ganz komfortabel. Definitiv besser als eine 737 oder ein A320. Insofern sehe ich keinen Grund wieso man Zubringer ausschliessen sollte.
Auch hier nochmal ein Versuch. Wenn die LH Group in den Markt, zB LON- THR geht und den Passagier gewinnen kann fliegt er aktuell über FRA, MUC oder VIE. Wenn ich ihn jetzt über ZRH schicke, um den Flieger dort voll zu machen, fehlt er mir bei den anderen. Nur weil ich jetzt noch einen Umsteiger zu den gleichen Zeiten (Nacht) anbiete werden es ja nicht mehr Passagiere. Daher mein Argument, der muss sich ex ZRH rechnen, sonst klaut er den anderen und das wäre für die AG linke Tasche, rechte Tasche.
Die wenigsten Flüge von Netzwerkairlines würden sich ohne Zubringer lohnen. Was das Beispiel Isfahan angeht: Ja, auch wenn ich jetzt nicht in der Schweiz wohnen würde, würde ich es vorziehen, in Zürich in eine CS100 umzusteigen, als in Wien in einen A319 oder in Istanbul in eine 737.
Das Problem an der Nachtnutzung sind die Zeiten. Wer will das schon? Das kann man nur über den Preis attraktiv machen, so wie früher. Da sind wir nachts Türkeicharter geflogen und die waren billig. Aber heute sind die Tagflüge so billig, warum soll ich mir da die Nacht um die Ohren schlagen? Die Frage bleibt, gibt es einen Markt für Nachtflüge? Welche Destinationen könnten das sein, die genau in dieses ungenutzte Zeitfenster passen? Und gäbe es da überhaupt was zu verdienen?
Meines Wissens ist Moskau eine Destination, die mal von Swiss in Betracht gezogen wurde. Da gibt es sowohl Tag- als auch Nachtflüge.
Das meine ich, jetzt sind Sie wieder bei den Nachtflügen, 3 Std ist nicht gerade lang und dünn. Da ist es schwer zu folgen.
Zum Abschluß, völlig egal, was Sie oder ich gehört haben. Es gibt bei der Swiss weder Nachtflüge mit Schmalrumpf noch lang und dünn mit SR. Da muss es ein Argument für geben, welches man beim in Betracht ziehen gewonnen hat. Vielleicht wurde es hier genannt, vielleicht nicht. Unerheblich.
Sollte es demnächst bei der Swiss diese Modelle geben, gibt es neue Argumente und ich streue Asche über mein Haupt.
Dieser Beitrag wurde am 28.02.2017 23:06 Uhr bearbeitet.
Ich denke, wir könnten da noch endlos über Details und Auslegungsfragen hin- und herdiskutieren, aber ich denke nicht, dass das etwas bringt, zumal Sie ja nicht wirklich auf meine Argumente eingehen (oder bezweifeln Sie etwa ernsthaft, dass die IFN-Strecke für TK profitabel ist?).
Keine Ahnung, woher wollen wir das Beide wissen?
Sie dürfen gerne selbst nachrechnen: IST-IFN-IST, insgesamt ca. 6.5 Flugstunden, B737-800 mit mindestens 80% Auslastung in der Economy (eigene Erfahrung). Economy-Ticketpreis aktuell mindestens 340 CHF, im Schnitt sicher jenseits von 400. Dazu noch ein paar Businessclass-Passagiere, und Leute die teure Anschlusstickets von Europa gekauft haben. Wenn Sie beim Nachrechnen darauf kommen, dass TK damit einen Verlust macht, würde mich Ihre Rechenmethode ernsthaft interessieren. Vielleicht wissen Sie ja etwas, das ich nicht weiss.
Ausserdem haben wir uns ja ziemlich vom Thema wegbewegt. Mein ursprüngliches Argument war, dass Swiss ein tolles Flugzeug für längere, dünne Routen hat, das nachts noch freie Kapazitäten hat, da es bisher nur tagsüber auf Kurzstrecken eingesetzt wird, und dass ich hoffe, Swiss würde in Zukunft dieses Potential, ähnlich wie die im Artikel genannte Air Baltic, besser nutzen.
Ich gehe darauf nicht ein, da auch Sie meinen Argumenten nicht folgen. Ihr Beispiel Air Baltic greift nicht. Das ist keine "Nacht" Nutzung, der Flieger ist auf dem Rückweg fast den ganzen Tag unterwegs. Das ist eine völlig andere Nutzung als auf ungenutzte Zeiten zurückzugreifen. Und ZRH - Iran wäre da ähnlich.
Ich meine, ähnlich wie Air Baltic für lange, dünne Routen nutzen. Aber wenn Ihr einziges Ziel ist, bei mir Fehler zu finden, dann lohnt sich diese Diskussion echt nicht. Ausserdem würde ein Nachtflug in den Iran gerade mal eine kurze Tagesrotation kosten, ab 10h wäre der Flieger wieder für Europastrecken verfügbar.
Gibt es Strecken, die ex ZRH lang und dünn sind und genug Aufkommen generieren ohne Zubringer!? Wenn ich umsteigen muss dann steige ich da um, wo ich mit einem vernünftigen Langstrecken Produkt weiterfliege und mich nicht in so ein kleines Flugzeug setzten muss.
Also ich finde die CSeries ganz komfortabel. Definitiv besser als eine 737 oder ein A320. Insofern sehe ich keinen Grund wieso man Zubringer ausschliessen sollte. Die wenigsten Flüge von Netzwerkairlines würden sich ohne Zubringer lohnen. Was das Beispiel Isfahan angeht: Ja, auch wenn ich jetzt nicht in der Schweiz wohnen würde, würde ich es vorziehen, in Zürich in eine CS100 umzusteigen, als in Wien in einen A319 oder in Istanbul in eine 737.
Das Problem an der Nachtnutzung sind die Zeiten. Wer will das schon? Das kann man nur über den Preis attraktiv machen, so wie früher. Da sind wir nachts Türkeicharter geflogen und die waren billig. Aber heute sind die Tagflüge so billig, warum soll ich mir da die Nacht um die Ohren schlagen? Die Frage bleibt, gibt es einen Markt für Nachtflüge? Welche Destinationen könnten das sein, die genau in dieses ungenutzte Zeitfenster passen? Und gäbe es da überhaupt was zu verdienen?
Meines Wissens ist Moskau eine Destination, die mal von Swiss in Betracht gezogen wurde. Da gibt es sowohl Tag- als auch Nachtflüge.