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Airbus stellt Emirates A380neo um 2022 in Aussicht

Emirates: Erster Airbus A380 mit 615 Sitzen
Emirates: Erster Airbus A380 mit 615 Sitzen, © Emirates

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DUBAI - Tim Clarks hartnäckiges Werben hatte Erfolg. Zwar legte Airbus dem Emirates-Chef zur Dubai Air Show noch keinen Kaufvertrag für die A380neo vor. Toulouse geht das A380-Lifting aber an. Eine A380neo sei für 2022 oder 2023 zu erwarten, sagte Airbus-Vorstandsmitglied John Leahy der "Aviation Week".

Emirates leistete in den vergangenen Monaten viel Überzeugungsarbeit und signalisierte Airbus, sich langfristig an die A380neo zu binden. "Wir hatten dieses Jahr viele Treffen mit Airbus zur A380neo - darüber, was wir uns vorstellen und wie viele wir bis 2035 brauchen", erklärte Clark Anfang Oktober.

Laut Clark zieht Emirates ihren Transitverkehr 2020 vom Flughafen Dubai International an den neuen und größeren Hub Dubai Al Maktoum Airport um. Für den 2021 einsetzenden Wachstumsschub hatte sich Emirates eine Verfügbarkeit der A380neo erhofft.

Nun modernisiert Airbus die A380neo wahrscheinlich etwas später, dafür aber umfangreich. Effizientere Triebwerke sollen für weniger Verbrauch und mehr Reichweite sorgen, sagte Leahy der "Aviation Week". Der bereits auf der Paris Airshow im Juni von Airbus ins Spiel gebrachte Stretch werde das Programm für die Zukunft fit machen.

Airbus hatte die A380 von Beginn an für eine spätere Verlängerung konzipiert. Eine leicht in die Länge gezogene A380 erlaubt laut Airbus 40 bis 50 Extrasitze an Bord.

Eine wichtige Voraussetzung zur Realisierung der A380neo scheint ebenfalls gegebenen. Airbus will das Flugzeug nicht für einen einzigen Kunden bauen. In Dubai signalisierte Qatar-Airways-Chef Akbar Al-Baker, die A380neo ebenfalls zu bestellen. Zwar nur in "begrenzter Stückzahl" aber immerhin.

Airbus kündigte kurz vor der Abreise nach Dubai an, 2015 keine Entscheidung für oder gegen eine A380neo zu treffen. Bei einem EIS um 2022 oder 2023 hat der Konzern aber auch noch genug Vorlaufzeit.

Erste A380 mit 615 Sitzen

Aus ihrem Bestandsauftrag über 140 A380 erwartet Emirates nächstes Jahr 21 Flugzeuge. Zur Dubai Air Show flog der inzwischen 68. A380 der Emirates-Flotte direkt vom Airbus-Werk Hamburg ein. Das Flugzeug ist die weltweit erste in zwei Klassen bestuhlte A380.

Emirates legt sich 15 A380 ohne First Class zu - das schafft Raum für 58 Sessel in der Business Class und 557 Economy-Sitze. Die dicht bestuhlte Teilflotte wird laut Clark auf "Strecken fliegen, die diese Kapazität vertragen - und davon gibt es viele". Den Anfang macht am 01. Dezember der Kurs nach Kopenhagen.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Airbus | 11.11.2015 09:50

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Beitrag vom 13.11.2015 - 13:55 Uhr

Beide, Airbus und Emirates sind und gehen mit der A380 eine gewisse Co-Existenz ein. Die Airline verfolgt das "Hub to Hub" Geschäft und Airbus besitzt alleine das einzig passende Produkt dafür.
Auch Lufthansa und andere fliegen von Hub zu Hubs. Der Unterschied zu ME3 sind die Zubringerflüge. Emirats fliegt mit A380 als Zubringer nach Dubei und von dort als Zubringer mit A380 weiter. Das ist der Vorteil eines Hubs in der Mitte.
Es wurde hier schon oft und heiß diskutiert. Aber das aktuelle Modell mit vielen kleinen Flugzeugen, spritfressend (point to point) die wachsende Welt des Luftverkehrs zu behaupten, ist ein langfristiger Trugschluss.
Viele Geschäftsleute fliegen lieber direkt mit weniger Reisedauer. Solange die einen Aufpreis zahlen dürfen die anderen Flugzeuge mehr Sprit fressen.
Relativ gesehen ist eine A32X NEO oder eine B73X MAX für sich sicher ein sparsames und modernes Flugzeug. Aber in der Masse für die Zukunft nicht haltbar.
Sehen Sie sich einfach mal das Leergewicht pro Passergier bei einem A380 und einer 737 an. Fällt ihnen etwas auf?
Beitrag vom 12.11.2015 - 19:27 Uhr
Die -800 hatte damals mit dem Evac-Test und der Zertifizierung mit dem maximale PAX-Volumen von 853 Passagieren. Das schloss meines Wissens auch schon die maximale Bestuhlung für eine -900 mit ein. Natürlich könnte man mit einer -900 vom Volumen in einer 1 klassigen Bestuhlung theoretisch weit über 900 Passagiere greifen. Macht aber auch wieder keinen Sinn.

Der geplante Stretch auf eine -900 sah eine Rumpfverlängerung von knapp 7m vor. Verteilt auf einen kleinen Zuwachs zwischen der Mid-Section 15 und der hinteren Section 18 und ein zusätzliches Rumpfsegment nach Section 13 vor Mid-Section 15.

Jedoch ohne weitere zusätzliche Türen zu integrieren. Diese sind bei der -800 schon alles vollwertige Türen. Damit wäre kein neuer Evac-Test notwendig.

Man hatte die -900 aber zunächst auf Eis gelegt, weil man bei der -800 schon an Grenzen der Struktur kam. Hauptsächlich bei der Mid-Section 15 und dem Flügelkasten. Da spielt sich hauptsächlich alles ab.

Aus dem Grund wird wohl die NEO wenn, ein komplettes Re-Design werden, wo man auch mittels Einsatz neuer Materialkonzepte das Konzept der -900 hinsichtlich der Rumpfsteifigkeit mit integrieren wird. Einen vorzeitigen Split schließe ich aus.

Das Fahrwerk und die Bremsen sind von Beginn an für die -900 ausgelegt. Daran wird sich nichts ändern.

Ebenso das Design der Flügel. Auch diese waren damals schon so ausgelegt die Lasten einer -900 zu tragen.

Vielen Dank fuer die Infos.

War das nicht auch immer ein Hauptkritikpunkt der -800? Das die Struktur bereits auf den stretch ausgelegt war und damit v.a. die Fluegelbox und die Struktur deutlich zu schwer war?
Beitrag vom 12.11.2015 - 19:11 Uhr
Die -800 hatte damals mit dem Evac-Test eine Zertifizierung mit dem maximale PAX-Volumen von 853 Passagieren. Das schloss meines Wissens auch schon die maximale Bestuhlung für eine -900 mit ein. Natürlich könnte man mit einer -900 vom Volumen in einer 1 klassigen Bestuhlung theoretisch weit über 900 Passagiere greifen. Macht aber auch wieder keinen Sinn.

Der geplante Stretch auf eine -900 sah eine Rumpfverlängerung von knapp 7m vor. Verteilt auf einen kleinen Zuwachs zwischen der Mid-Section 15 und der hinteren Section 18 und ein zusätzliches Rumpfsegment nach Section 13 vor Mid-Section 15.

Jedoch ohne weitere zusätzliche Türen zu integrieren. Diese sind bei der -800 schon alles vollwertige Türen. Damit wäre kein neuer Evac-Test notwendig.

Man hatte die -900 aber zunächst auf Eis gelegt, weil man bei der -800 schon an Grenzen der Struktur kam. Hauptsächlich bei der Mid-Section 15 und dem Flügelkasten. Da spielt sich bei der Struktur auch hauptsächlich alles ab.

Aus dem Grund wird wohl die NEO wenn, ein komplettes Re-Design werden, wo man auch mittels Einsatz neuer Materialkonzepte das Konzept der -900 hinsichtlich der Rumpfsteifigkeit mit integrieren wird. Einen vorzeitigen Split schließe ich aus.

Das Fahrwerk und die Bremsen sind von Beginn an für die -900 ausgelegt. Daran wird sich nichts ändern.

Ebenso das grobe Design der Flügel. Auch diese waren damals schon so ausgelegt die Lasten einer -900 zu tragen.
Für eine NEO und neuen Triebwerken werden natürlich viele Änderungen einfließen um diese an den Pylons aufzunehmen und zu versorgen.

Aber wie 25.1309 schon schrieb, liegt das Ganze Volumen an Veränderungen in der Tiefe und in den vielen Details.

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2015 19:32 Uhr bearbeitet.


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