Austrian Airlines: Stolpersteine ohne Ende

WIEN - Gespart wird an allen Ecken und Enden, geflogen was das Zeug hält, bis zum Limit von Mensch und Machine. Und dennoch reicht es nicht, auch diesen Winter legte Austrian fast 64 Millionen Euro drauf. Japan, Nordafrika, Nahost, eine offensive Emirates, noch offensivere Billigflieger, inflationäre Ölpreise, Rentenanpassungen und neue Steuern bürden Lufthansas jüngster Adoptivtochter laufend neue Lasten auf, seit Jahresanfang in Summe 30 Millionen Euro - mehr als sie trotz aller Sparprogramme tragen kann.

Von Staats wegen mit 500 Millionen Aufstiegshilfe ausgestattet, muss sich Austrian ihr künftiges Wachstum erst selbst verdienen, nach Vorgaben der Mutter per Ultimo: am Jahresende 2011 ist Zahltag, entweder die Airline schafft eine schwarze Null oder es droht ihr der Abstieg in die Regionalliga.

Dass die Erhaltung der Marktgröße nicht zwingend ein vorrangiges Sanierungsziel sein muss, zeigt das in LH-Kreisen oft zitierte Modell Swiss. Entscheidend sind im Stressfall die Belastbarkeit und die Stabilität der wichtigsten Märkte. Wie die Krisenauswirkungen zeigen, ist die AUA vor allem dort getroffen worden, wo sie traditionell immer noch leicht verwundbar ist, auf ihren Langstrecken und den lukrativen aber instabilen Nahoststrecken. Fallen dort die Erträge aus, kann das expansive, aber ertragsschwache Europageschäft das Gesamtergebnis schlicht nicht kompensieren.

Konzernintern stehen bei Lufthansa zwei Sanierungsmodelle auf dem Prüfstand: Sanierung durch Erhalt der Marktgröße (AUA) und Neuaufbau eines eigenständigen Kernmarkts (Swiss). Während Alt-LH Chef Wolfgang Mayrhuber auf Erweiterung der Heimatmärkte setzte, bleibt Swiss-Sanierer und Mayrhuber Nachfolger Christoph Franz im "grünen" Bereich: Märkte wachsen nur dort zusammen, wo sie organisch verbunden sind. So haben die Krisenentwicklungen der letzten Monate lediglich strategische Schwächen zu Tage befördert, und die Grenzen grenzloser Marktausweitung.

Austrians Chefsanierer Andreas Bierwirth und Peter Malanik dürften aus dem Modell AUA (Markterhalt) herausgeholt haben, was drinnen war. Ohne weitergehende Integration in das Verbundsystem wird die schwarze Null zum Jahresende aber eher ein Rechenexempel bleiben. Wenn sonst nichts mehr passiert. Das aber kommt im wirklichen Leben recht selten vor.

Die AUA hat ein strukturelles Problem. Sie lebt vom kontinentalen Netzverkehr, wo europaweit schon lange nichts mehr verdient wird. Nicht nur wegen der vielen Billigflieger, sondern weil regionaler Transfer viel zu teuer geworden ist. Und eben davon leben die vielen Billigflieger.

Hat AUAs Langstrecke bis vor kurzem noch primär ihr Europanetz gefüttert, so hat sich der Trend inzwischen umgekehrt. Ohne qualifiziertes Wachstum auf der Langstrecke bringt das aber wenig. Mit exLH-Passagechef Thierry Antinori sollte die AUA strategisch neu ausgerichtet, das Modell AUA verbundgerecht justiert werden. Der Task bleibt vorerst unerledigt, was ebenfalls bleibt ist freilich dessen Priorität.