SEATTLE - Es lief richtig gut für die Boeing 787. Endlich hatte der Hersteller die Qualität der Teile und das weltweite Netzwerk an Zulieferern unter Kontrolle. Die Produktion übertraf die angepeilten Ziele. Jetzt steht die weltweite Dreamliner-Flotte - etwa 50 Flugzeuge - am Boden. Die US Luftfahrtaufsicht FAA sorgt sich um überhitzende Akkus und verhängte am Mittwoch nach Beratungen mit Boeing und betroffenen Airlines ein Grounding.
Zwischenfälle bei den größten 787-Betreibern Japan Airlines und All Nippon Airways hatten den Ball ins Rollen gebracht.
Am 07. Januar überhitzt eine Batterie im Heck einer 787 von Japan Airlines am Flughafen von Boston, die Feuerwehr rückt aus und löscht das Aggregat. Es war nicht das erste Mal, dass die Elektrik des Dreamliners Mätzchen macht. Bereits im Dezember hatten United Airlines und Qatar Airways Probleme mit den Elektroanlagen der 787 an die Behörden gemeldet.
Am Mittwoch folgten Bilder, die der 787 zumindest in nächster Zeit anhaften werden: Passagiere und Besatzung verlassen einen notgelandeten Dreamliner der All Nippon Airways (ANA) über die ausgefahrenen Rutschen. Die Piloten registrierten nach einer Warnmeldung und Geruchsentwicklung im Cockpit ein Problem mit der Batterie im vorderen Avionikraum und brachen einen Inlandsflug vorsorglich ab.
Bereits Ende vergangener Woche intervenierte die FAA. Das gesamte elektrische System der 787 werde nocheinmal von Grund auf überprüft, teilte die Behörde mit. Dies ist nach der Zulassung eines neuen Flugzeugs eine sehr außergewöhnliche Vorgehensweise - erst im Betrieb erkannte technische Probleme werden im Regelfall mit dem Instrument der Lufttüchtigkeitsanweisung gelöst.
Dass die FAA die elektrischen Anlagen der 787 jetzt faktisch einer Neuzulassung unterzieht und die Flotte erstmal am Boden hält hat zwei Gründe. Zum einen stellt die Überhitzung der verwendeten Lithium-Ionen-Batterien ein Sicherheitsrisiko für Passagiere und Crews dar. Zum anderen wurde dieses Risiko im Zulassungsverfahren der 787 wohl falsch bewertet.
Die 787 ist das erste Verkehrsflugzeug, das seine Systeme mit einer vollelektrischen APU und ohne Zapfluft aus den Triebwerken betreiben kann. Ein Energiespeicher mit zwei leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterien soll die Stromversorgung bei einem Ausfall der Triebwerke sicherstellen. Am Boden ist der Dreamliner dadurch auch unabhängig von externen Stromquellen.
Bereits im Jahr 2007 - lange vor dem Erstflug der 787 - nahm die FAA das Batteriesystem ab. Das Überhitzungsrisiko hat die FAA laut ihrer eigenen Dokumentation bei der Zulassung berücksichtigt. Boeing musste nachweisen, dass auch eine schmorende Batterie kein Feuer an Bord auslösen kann.
Batterieflüssigkeit ausgetreten
Von selbst entflammende Paletten Lithium-Ionen-Batterien sollen die Ursache für 747-Frachter-Abstürze bei UPS im Jahr 2010 und Asiana Airlines im Jahr 2011 gewesen sein. Ein Vergleich der im Dreamliner fest verbauten Li-Batterien mit Risikofracht wäre allerdings sowohl gegenüber Boeing als auch den Prüfern der FAA ungerecht.
Boeing hat bei der 787 Vorkehrungen getroffen, die thermische Schäden an umliegenden Anlagen im Fall einer Batterieüberhitzung minimieren sollen. Die 787 verfügt über lediglich zwei jeweils etwa 30 Kilogramm schwere Akkus. Die Batterien sind im Flugzeug räumlich voneinander getrennt und werden durch Warnsensoren überwacht. Die unmittelbare Umgebung der Batterien wurde besonders gut gegen Hitze isoliert.
Nach Informationen der "Seattle Times" haben die Schutzvorkehrungen den Praxistest zumindest im ANA-Flugzeug gleichwohl nur bedingt bestanden. Anders als bei der Maschine von Japan Airlines sei im Dreamliner der ANA Batterieflüssigkeit ausgetreten und habe einen dunklen Belag auf der Batterie und umgebenden Instrumenten hinterlassen, schreibt die Zeitung.
Dessen ungeachtet sind zwei sicherheitsrelevante Vorfälle mit auch nur dem geringsten Risiko eines Feuers an Bord in der Luftfahrt ohnehin zwei zuviel.
Folgen für das Programm noch nicht absehbarFür Boeing steht neben noch nicht absehbaren finanziellen Folgen nach dem Grounding einiges auf dem Spiel. Der Hersteller muss bei Behörden, Airlines und vor allem Passagieren das Vertrauen in sein Produkt neu aufbauen. Am elektrischen Grundkonzept werden die Ingenieure dafür nur wenig ändern können.
Überarbeitete Batterien und noch umfassendere Sicherheitsvorkehrungen sollten den Dreamliner am Ende wieder "safe to fly" machen. Die geplante Verdoppelung der 787-Produktion auf zehn Einheiten im Monat bis Jahresende und eine zeitnahe Zulassung des Dreamliners für ETOPS-330-Strecken werden für Boeing hingegen nur noch schwerlich zu erreichen sein.
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