SEATTLE - Der Flugzeughersteller Boeing hat damit begonnen, nähere Details einer möglichen, doppelt verlängerten Dreamliner-Version unter der vorläufigen Bezeichnung 787-10X mit potenziellen Kundenairlines zu erörtern. Boeing habe bereits eng mit Airlines und Leasingfirmen zusammengearbeitet, um im Vorfeld die Schlüsselanforderungen und Merkmale einer 787-10X zu definieren, bestätigte eine Boeing-Sprecherin auf Anfrage der
FLUG REVUE.
Der Hersteller erwarte eine starke Nachfrage nach diesem größten 787-Familienmitglied. Boeing habe jetzt damit begonnen, weitere Details mit den Kunden zu erörtern. Allerdings stehe eine Freigabe des Boeing-Vorstands noch aus, der einen Programmstart zu einem späteren Zeitpunkt noch genehmigen müsse. Dieser Zeitpunkt hänge von den Ergebnissen der jetzigen Kundengespräche ab.
Eine formelle Angebotsfreigabe für die 787-10X, mit der bereits bindende Leistungszusagen gegeben werden können, ist bisher nicht ergangen.
Eine gegenüber dem Ausgangsmuster 787-8 doppelt gestreckte Boeing 787-10X dürfte für etwa 320 Passagiere und Transatlantikreichweite ausgelegt sein. Boeing selber nennt öffentlich aber noch keine Daten. Die 787-10X wäre damit auch der erste Dreamliner, der die von Emirates für Neubestellungen grundsätzlich geforderte Mindestgröße von 300 Sitzen aufweist. Als weitere mögliche Interessenten gelten BA und Singapore Airlines.
Für Boeing wäre die mögliche 787-10X allerdings auch ein direkter, hausinterner Konkurrent zu künftigen, verbesserten Versionen der Boeing 777, die unter dem Namen 777X seit mehreren Jahren vorbereitet werden, aber über deren Realisierung ebenfalls noch nicht endgültig entschieden ist.
Über den aktuellen Stand der 787-Produktion und über die ersten Betreiberairlines finden Sie auch die Titelgeschichte in der neuen FLUG REVUE 12/2012. © FLUG REVUE / Sebastian Steinke | Abb.: The Boeing Company | 13.11.2012 09:46
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Beitrag vom 13.11.2012 - 13:52 Uhr
Transatlantische Reichweite schließt heutzutage aber nicht nur Paris/London-New York ein, sondern auch z.B. Rom-Los Angeles.
Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.
>
Diese Einschätzung teile ich grundsätzlich. Aber genau da kann auch der unterschiedliche Schwerpunkt liegen. Airlines die weder viel Fracht noch große Distanzen im Angebot haben kommen bereits mit den heutigen Zweistrahlern gut zu recht. T7 reicht ohnehin aber auch A330-300 hat sich durch ständige RW-Erhöhung ja schon einen großen Teil des Flugspektrums erobert. Hier kann 787-10 sicher einen noch größeren Teil abdecken auch wenn es an max. RW etwas fehlen mag.
Beitrag vom 13.11.2012 - 13:48 Uhr
Transatlantische Reichweite schließt heutzutage aber nicht nur Paris/London-New York ein, sondern auch z.B. Rom-Los Angeles.
Genau das meinte ich. Die Frage (sie war vielleicht etwas unpräzise formuliert) bezog sich darauf, was unter "transatlantischer Reichweite" zu verstehen ist.
Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.
Kannst Du sagen, wie diese Vorgabe "Reichweite bei maximaler Nutzlast" etwa aussieht? Muss so eine Maschine zum Beispiel voll beladen von Moskau nach L.A. fliegen können - oder reicht da eine Distanz wie z.B. Moskau-Chicago und alles Andere macht man bei reduzierter Beladung?
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Beitrag vom 13.11.2012 - 13:40 Uhr
Transatlantische Reichweite schließt heutzutage aber nicht nur Paris/London-New York ein, sondern auch z.B. Rom-Los Angeles.
Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.
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Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.
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Diese Einschätzung teile ich grundsätzlich. Aber genau da kann auch der unterschiedliche Schwerpunkt liegen. Airlines die weder viel Fracht noch große Distanzen im Angebot haben kommen bereits mit den heutigen Zweistrahlern gut zu recht. T7 reicht ohnehin aber auch A330-300 hat sich durch ständige RW-Erhöhung ja schon einen großen Teil des Flugspektrums erobert. Hier kann 787-10 sicher einen noch größeren Teil abdecken auch wenn es an max. RW etwas fehlen mag.
Genau das meinte ich. Die Frage (sie war vielleicht etwas unpräzise formuliert) bezog sich darauf, was unter "transatlantischer Reichweite" zu verstehen ist.
Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.
Kannst Du sagen, wie diese Vorgabe "Reichweite bei maximaler Nutzlast" etwa aussieht? Muss so eine Maschine zum Beispiel voll beladen von Moskau nach L.A. fliegen können - oder reicht da eine Distanz wie z.B. Moskau-Chicago und alles Andere macht man bei reduzierter Beladung?
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Außerdem heißt es auch, dass in einem gewissen transatlantischen Reichweitenband das Flugzeug sowohl bei Passagieren als auch bei der Fracht die maximale Nutzlast mitnehmen kann. Erst hinter diesem Band muss ein Kompromiss gefunden werden - das haben heutige Zweistrahler nicht anders.