Flug AA383
Älter als 7 Tage

"Sperrige" Checkliste und Chaos bei der Evakuierung

CHICAGO - Mitten in der Startbeschleunigung zerlegt sich das rechte Triebwerk der Boeing 767-300 mit einem lauten Knall. Die Passagiere wollen jetzt nur noch raus - die Evakuierung des American Airlines Flugs 383 verläuft allerdings alles andere als glatt, stellen die Unfallermittler des amerikanischen NTSB fest.

Chicago O`Hare, 28. Oktober 2016: binnen 25 Sekunden bremsen die Piloten die Boeing 767-300 (N345AN) auf Startbahn 28R hart von 248 auf null Stundenkilometer ab. Aus dem rechten GE CF6-80 Triebwerk schlagen Flammen, die schnell auf Tanks in der Tragfläche übergreifen und Panik unter den 161 Passagieren auslösen.

NTSB
American Airlines Boeing 767-300 nach Feuer in Chicago, © NTSB

Ab jetzt vergeht eine quälend lange Minute bis die Piloten die Treibstoffzufuhr in die Triebwerke unterbrechen und die Evakuierung der Kabine freigeben. Dies geht aus Auszügen des Stimmenrekorders hervor, die das NTSB zusammen mit weiteren Dokumenten zum Zwischenfall veröffentlichte.

Eine in der Evakuierungs-Checkliste vorgeschriebene Absenkung des Kabinendrucks vor Abschaltung der Triebwerke und Räumung des Flugzeugs habe ziemlich lange gedauert, geben die Piloten später zu Protokoll. Der Kapitän nennt die Checkliste gegenüber den NTSB-Ermittlern "sperrig".

Austretender Treibstoff verwandelt die rechte Tragfläche in einen Feuerball. Unter der enormen Hitze schmilzt der Flügel regelrecht in sich zusammen.

Evakuierung bei laufendem Triebwerk

An den Notausgängen sind die Flugbegleiter bereit, mit der Evakuierung der 170 Menschen an Bord zu beginnen. Die Crew wartet die Anweisung aus dem Cockpit nicht mehr ab. "Als sich die Kabine mit Rauch füllt, entscheiden sie sich zum Öffnen der Türen und leiten den Evakuierungsvorgang ein", schreibt das NTSB.

NTSB
American Airlines Boeing 767-300 nach Feuer in Chicago, © NTSB

Alle drei Notrutschen der linken Rumpfseite falten sich 40 Sekunden nach Halt auf. Als die ersten Menschen die Boeing verlassen, läuft das linke Triebwerk noch. Sein Triebwerksstrahl weht die hinteren Rutschen nach oben und erfasst einige Passagiere, die Verletzungen davontragen.

Entgegen ausdrücklicher Anweisung der Flugbegleiter "retten" einige Reisende ihr Handgepäck und verschlimmern das Chaos bei der Evakuierung.

Am Flugzeug eintreffende Rettungskräfte pressen die Rutschen auf den Boden. Exakt 2 Minuten und 51 Sekunden nach Alarmierung hat die Flughafenfeuerwehr den Brand mit Schaum erstickt. Nach Angaben des NTSB haben sich bei dem Vorfall 19 Menschen leicht und ein Passagier schwer verletzt.

Materialfehler in der Hochdruckturbine


Bei der forensischen Untersuchung der Triebwerksteile stieß das NTSB auf einen "Einschluss" in der Hochdruckturbinenscheibe des rechten Triebwerks aus dem Baujahr 1997. Dieser Materialfehler dürfte die Ursache für einen vorzeitigen Ermüdungsbruch und den offenen Triebwerkschaden sein.

NTSB
American Airlines Boeing 767-300 nach Feuer in Chicago, © NTSB

Die HDT-Scheibe war laut NTSB für 15.000 Starts zugelassen und hatte zum Zeitpunkt des Vorfalls in Chicago 10.984 Flüge absolviert. Das Versagen des Triebwerks setzte enorme Kräfte frei: Bruchstücke der HDT-Scheibe trafen ein 890 Meter von der Szene entferntes Lagerhaus.

Evakuierung, © Jose Castillo / Twitter
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: NTSB | 10.07.2017 10:58

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Beitrag vom 14.07.2017 - 22:19 Uhr
@Meadowlands,
besten Dank - von einer allgemeinen Frequenz für dioe Feuerwehr hatte ich nichts gehört.
Auf der aktuelle Frequenz kann der Pilot sich U. U. nur mit MAYDAY und Dazwischenquatschen umgehend Gewhör verschaffen.
Beitrag vom 14.07.2017 - 21:34 Uhr
Die Locks hat die B744 auch. Wenn die ausfallen muss ein Kabinenmitglied so lange zur Sicherheit an der Tür bleiben bis der Differenzialdruck groß genug ist und die Tür sich nicht mehr öffnen liesse.



Aber nur im Upperdeck.
Beitrag vom 11.07.2017 - 11:05 Uhr
"ground crew informed" - wofür? ATC kümmert sich nicht um MAYDAY einer übernommenen noch am Boden befindlichen Maschine?

Damit ist die Feuerwehr gemeint. Es gibt in D eine allgemeine Frequenz dafür. Außerdem wird sich jemand dem Flugzeug nähern, sobald die Gefahr gebannt ist, und sich ins Interkom einstöpseln. Das dauert aber.
Prinzipiell ist eben zuerst die Kommunikation mit der Feuerwehr gemeint, da die am Flugzeug sind und die besten Infos über den Aussenzustand des Flugzeugs hat.


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