PARIS - Der Absturz eines Airbus A330-200 der Fluggesellschaft Air France am 1. Juni über dem Atlantik mit 228 Toten hat eklatante Schwächen in der Flugsicherheit aufgedeckt. Rund ein halbes Jahr nach dem Unglück fordern die französischen Ermittler als Konsequenz neue Zulassungskriterien für Langstreckenjets, eine bessere Sicherung der Flugdaten und Studien zur Wolkenbildung in großer Flughöhe.
Um den Absturz von Air France Flug 447 doch noch aufzuklären, soll im Februar 2010 die Suche nach dem Wrack des A330 mit der Kennung F-GZCP im Mittelatlantik wieder aufgenommen werden. Das teilte das französische Amt für Unfallanalyse BEA am Donnerstag in Paris mit.
Die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) setzt die Frage der Flugschreiber und der Regionen ohne Flugüberwachung auf die Tagesordnung ihrer Weltkonferenz im März 2010, erklärte der französische Verkehrs-Staatssekretär Dominique Bussereau. Er forderte zugleich die schnelle Ablösung der traditionellen Flugschreiber sowie eine Flugdaten-Übermittlung per Satellit.
Der Airbus war auf dem Nachtflug von Rio nach Paris in einem Unwetter abgestürzt. Wegen Pannen bei der Datenübermittlung von der brasilianischen zur senegalesischen Flugüberwachung wurde erst sieben Stunden später Alarm gegeben.
«Die Untersuchung der Trümmerteile zeigt, dass das Flugzeug heftig auf
die Wasseroberfläche aufgeschlagen ist, mit einer leicht nach vorne
hochgezogenen Lage und ohne Neigung», teilte das BEA mit. Der Jet war dabei noch intakt.
Insgesamt 24 zwischen 2.10 Uhr und 2.15 Uhr über das ACARS eingegangene Wartungsmeldungen zeigen, dass zuvor mehrere Systeme ausgefallen waren, weil die Messung der Fluggeschwindigkeit nicht funktionierte.
Kritik an Zulassung der Pitot-SondenUm Licht in den rätselhaften Absturz zu bringen, untersuchte das BEA 13 andere Vorfälle bei fünf Fluggesellschaften, bei denen die Pitot-Sonden einer A330/A340 versagt hatten. Jedes Mal flog die Maschine durch instabile Luftmassen und der Autopilot fiel aus.
Doch in allen Fällen funktionierten die Pitot-Sonden spätestens nach drei Minuten und 20 Sekunden wieder. Die Maschinen blieben stets in ihrem Fluggebiet. «Die Höhenschwankungen ohne Steuerung blieben in einem Intervall von mehr oder weniger tausend Fuß» (300 Meter), hieß es. Der Pitot-Ausfall wurde meist nicht als schwerwiegend bewertet.
Airbus, Air France und die Aufsichtsbehörden haben zwar auf die Pitot-Probleme reagiert und bestimmte Modelle praktisch aus dem Verkehr gezogen. Dem BEA reicht das aber nicht. Alle zertifizierten Sondentypen waren besser als eigentlich von Amts wegen gefordert. Das BEA stellt daher die Zulassung infrage.
Die Tests «scheinen den Flügen in großer Höhe nicht angemessen zu sein», heißt es. Die «Kriterien der Zertifizierung» müssten geändert werden. «Die Größe der Eiskristalle in Wolkenmassen» könne die Sonden stören, sei aber «nicht ausreichend bekannt». Deshalb müsse die Zusammensetzung der Wolken in großer Höhe genauer erforscht werden.
Als zweite Konsequenz aus dem Absturz fordert das BEA eine bessere Flugdatensicherung. Die Flugschreiber müssten 90 statt 30 Tage lang Ortungssignale senden. Die Flugzeuge müssten zusätzliche Sender für ihre Ortung erhalten. Außerdem sollte geprüft werden, Basisdaten wie Flughöhe, Position und Geschwindigkeit automatisch regelmäßig über Satellit zu übermitteln. Airbus arbeitet an einem solchen Projekt.
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