Kapitalerhöhung
Etihad Airways vollzieht Einstieg bei Air Berlin
BERLIN - Etihad Airways ist jetzt Großaktionär bei Air Berlin . Die dazu nötige Kapitalerhöhung sei am Dienstag vollzogen worden, teilte Air Berlin mit. Die zweitgrößte deutsche Airline gab dazu 31,6 Millionen neue Aktien zum Kurs von 2,31 Euro aus und erhielt dementsprechend 73 Millionen Euro. Air Berlin hält nun einen Anteil von 29,21 Prozent, vor der Transaktion waren es 2,99 Prozent. Der Einstieg Etihads in großem Stil soll Air Berlin aus ihrer Finanzklemme helfen.
Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft kann bei Etihad außerdem in den nächsten fünf Jahren Darlehen bis zu einer Gesamthöhe von 255 Millionen US-Dollar (195 Mio Euro) aufnehmen. Beide Unternehmen hatten das geplante Geschäft am 19. Dezember bekanntgegeben. Für den Vollzug war aber noch die Genehmigung des Kartellamts notwendig.
Etihad und Air Berlin wollen ihre beiden Streckennetze möglichst schnell verbinden. Bis Mitte April wollen die beiden Partner von den Flughäfen Berlin, Düsseldorf, Frankfurt und München wöchentlich 42 Verbindungen nach Abu Dhabi als Ziel oder Zwischenziel anbieten.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus S.A.S. | 24.01.2012 17:23
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Ich versteh dieses Airberlin-Bashing nicht.
Das ist schon nachvollziehbar. Ohne AB hätte zumindest die LH eine noch stärkere Marktstellung. Der Einstieg der Araber ist nicht nur die Rettung, sondern eröffnet ganz andere Perspektiven. Der Wettbewerb auf der Langstrecke wird durch AB deutlich zunehmen.
AB und Langstrecke??? Zwei Welten begegnen sich...
Im Ernst: Eine wirklich ernsthafte Konkurrenz durch AB aus Deutschland in die Welt sehe ich derzeit nicht.
Etihad wird das Investment in diesen steinigen Zeiten tätigen, um die eigene Position zu stärken. EY will das Netzwerk von AB nutzen und nicht AB zu einem (möglicherweise irgendwann konkurrierenden) Netzwerkcarrier mit Langstreckenambitionen aufpäppeln. Richtung Osten liegt der Fokus daher auf AUH, eigene neue Routen werden sobald nicht kommen.
Für die Businessziele Ostenasiens spricht AB einfach nicht die richtige Klientel an und der Aufbau solcher Strecken gegen bestehende, starke Konkurrenz kostet Kraft und (finanzielles) Durchhaltevermögen, das AB nicht hat. Man erinnere sich an den kurzen "Ausflug" nach PVG....
Auch oneworld wird daran nichts ändern, da Finnair etal. sich kaum die Butter vom Brot nehmen lassen werden. Und die Codesharevereinbarungen u.a. mit AY sprechen eine deutliche Sprache: AB feedert und AY betreibt die Langstrecke.
Richtung Westen tobt ein erbarmungsloser Konkurrenzkampf. Die TATL-Routen gehören zwar zu den meistfrequentierten überhaupt, allerdings streiten hier Dutzende Anbieter um Positionen mit entsprechend geringen Margen. Das lohnt nur bei Volumen und bedarf wiederum eines langen Atems.
Und dazu fehlt es einfach an Flugzeugen, die das bewerkstelligen könnten. Und die 787-Einflottung dauert noch.
Das Leistungsabgebot von AB ist einfach zu zerfranst und widersprüchlich: 1/7-2/7 im Gelegenheitsverkehr zu Warmwasserzielen in der Karibik vs. 7/7-Bedienung von "Geschäftszielen", um gutzahlende Businesskasper anzulocken.
Interessant wird die Positionierung von AB innerhalb oneworld: Eine "große" Malev mit der Verteiler- und Feederrolle aus der Mitte Europas, oder eine "große" Finnair mit nennenswertem, eigenem Langstreckenportfolio. Oder irgendwo dazwischen (geht das???)... Man darf gespannt sein ;-)
Ach ja, und die BER-Eröffnung dürfte da keine allzu große Situationsveränderung bewirken. Sicher, BER wird eine tolle Infrastruktur bieten, aber das wird per se auch keine neuen Strecken generieren (u.a. mangels Flugzeigen). Denn alles, was derzeit bei AB möglich ist, wäre auch ohne BER schon machbar.
Ja und sag niemals nie ;-) Das kann sich natürlich alles ändern, aber nicht kurzfristig. Zeithorizont: etwa fünf Jahre.
Dazu kommt, dass sich der Markt insgesamt im radikalsten Umbruch befindet. Die Bestellungen von Norwegian sprechen Bände. Die Hubs außerhalb Mitteleuropas werden immer stärker. Istanbul ist ein Paradebeispiel. Das muss mittel- bis langfristig zu Lasten anderer Flughäfen gehen.
Die Situation von IST (= Turkish Airlines) ist mit OSL als Norwegian-Hub kaum vergleichbar. IST/TK lässt sich besser Richtung Mittlerer Osten einordnen: geographische Lage und (staatliche geförderte) expandierende Fluggesellschaft. Die meisten Fluggesellschaften in "europäischen Randlagen" haben einfach nicht das Potential, einen großen Hub in alle Richtungen zu unterhalten. Und ein Drehkreuz wird nunmal nicht von Flughäfen, sondern von Fluggesellschaften betrieben. Und da in Mitteleuropa die Menschen wohnen und das geld "sitzt", mache ich mir um LIS, WAW, OSL, CPH, MOS, oder auch CAI, etc. wenig Gedanken. Klar ziehen diese Paxe ab, aber zu einem völligen Einbruch an den etablierten Flüghäfen wie FRA, ZRH, CDG, AMS und anderen wird das nicht führen.
just my 2 cents...
passagier0815
mir ist die nörgelei gegen AB immer wieder ein rätsel. einerseits spricht jeder im gleichen beitrag von wettbewerb, AB darf der aber nicht heissen. was soll das?
mit diversen anderen hier bin ich auch der meinung, dass gerade der inflight service der AB durchaus respektabel bis sehr gut ist. andererseits meine ich auch, wie bereits mehrfach ausgeführt, dass das ursprünglich hervorragende (aufbau-) konzept PMI-drehkreuz heute eine behinderung des weiteren ausbaus darstellt. die grossen wettbewerber FR und EZ zeigen mit ihren multibasen, dass man im PTP verkehr richtig profit machen lässt.
im übrigen, die vorstellung von @Mike8202 hat schon etwas für sich, allerdings befördert zb LH auch alle klassen in einer kabine. und ist damit durchaus in der welt attraktiv und meistens profitabel.
saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid
das unterschreibe ich dir sofort, aber was hat das, ausser mit der Marktstellung der LH, mit AB zu tun? Im Übrigen belebt Wettbewerb das Geschäft. Eine zweite deutsche Langstreckengesellschaft, sieht man mal von Condor ab, macht durchaus Sinn. LH kann nicht das gesamte deutsche Langstreckengeschäft abwickeln.
