Strategische Ambitionen
Etihads neue Freunde und die Transzendenz der Allianzen
BERLIN - Europas Luftfahrt steckt tief in der Krise. Ihre Kapitaldecke schmilzt, die Kosten steigen, die Erlöse schrumpfen und dazu sinken noch rezessiv die Wachstumsraten. Gefragt sind jetzt kluge Köpfe, die Europas Airlines auch künftig in der Luft halten, zu wachstumfähigen Erträgen und Margen, die ihre Investoren zumindest bei der Stange halten. Gesucht sind Hoffnungsträger, die nicht weniger als gut genug für Wunder sind.
Air Berlins neuer Chefpilot ist zweifellos ein erfolgreicher Luftfahrtmanager, und ein hochbegabter Netzwerker, aus Passion. Nach Integration der AUA in die Staralliance, "internationalisiert" der Österreicher Wolfgang Prock-Schauer (56) die indische Inland-Airline Jet Airways und bringt sie erfolgreich an die Börse. Indienmüde kehrt er 2009 nach Europa zurück, übernimmt bei der LH-Tochter BMI (Staralliance) das Ruder und landet nach deren Verkauf an oneworld-Leader British Airways bei dessen Schützling Air Berlin. Als Nachfolger von Interimboss Hartmut Mehdorn. Neu mit an Bord der Berliner: Ein weiterer Staralliance-Kenner, der ehemalige BMI-Stratege und Etihad-Vertraute Austin Reid.
Inzwischen verhandelt James Hogan, Chef von Air Berlins neuem Protegé Etihad Airways mit Prock-Schauers bestens vertrauter Jet Airways, über eine Kernbeteiligung in dem für Etihad wohl wichtigsten Zukunftsmarkt: Indien. Zuvor verschafft sich Etihad über Anteile an Richard Bransons Pazifikableger Virgin Australia Zugang zum Hoffnungsmarkt Ozeanien, beteiligt sich am allianzfreien Atlantik-Carrier Aer Lingus und startet in Europa eine enge Streckenkooperation mit Skyteam-Leader Airfrance.
Parallel dazu kauft sich Skyteamriese und Airfrance US-Partner Delta bei Branson's Stammhaus Virgin Atlantic ein und bringt so nach dem Ausstieg der Staralliance (BMI > BA) dem Skyteam ein festes Standbein in Oneworld's wichtigsten Heimatmarkt: London. Wohl kein Zufall ist auch, dass sich der avisierte Skyteam-Neuling Virgin mit Americans Craig Kreeger jetzt ausgerechnet einen Oneworld-Insider mit an Bord holt.
Kaum überraschend, wenn Etihad in Zentraleuropa nun sein kürzlich adoptiertes Sorgenkind Airberlin von British Airways und Oneworld weg in Richtung ihrer neuen Freunde Skyteam und Airfrance lockt. Letztere zeigt neuerliche Übernahmeambitionen für ihren Partner Alitalia, Airfrance am Weg zu Europas Nr.1, nur fehlt den Franzosen offenbar das Geld dazu. Prompt springt Neo-Partner Etihad ein, und winkt (angeblich) seinerseits den angeschlagenen Italienern mit einem Angebot. Echt überraschend ist hingegen das eingeschlagene Tempo.
Zusammengefügt ergibt das (personifizierte) Puzzle freilich ein veritables Bild: Etihad als Schlüsselhalter in einem sich nun auch strategisch verbindenden Netzwerk unter dem Dach von Skyteam, mit einem neuen, kapitalstarken Zentrum: Dubais mächtigstem Rivalen Abu Dhabi.
Nüchtern betrachtet hat das Ganze seine Logik: Die gebunkerten Ölmilliarden kehren zurück ins Airlinegeschäft. Eigentlich ja ein ganz natürlicher Kreislauf. Könnte man glatt meinen.
© Bob Gedat, Blog / aero.at | Abb.: Flughafen München | 13.01.2013 10:57
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@Nexus
Partnerschaft LH-TK: Eine Liebesheirat wird das sicher nicht. :)
Indien: Die Entwicklung steht ja erst am Anfang. Die Inder reisen gern, siehe deren überfüllte Züge. Da wird's künftig noch viel mehr Pflöcke brauchen, denn im Flieger gibts halt keine Stehplätze. LH braucht aber auch für ihre Kunden effiziente Verbindungen in die Fläche. Und dazu vor Ort einen Hub. Und einen Partner !
Zulieferer: Ja, natürlich. Indien ist dort ja nur EIN Markt, wenn auch ein Wichtiger. IST (TK) hat auch auf der Kurzstrecke enormes Transitpotential von und nach Europa: Inland (über 30 Ziele), Irak (bereits 6 !), Iran, Zentralasien, Südrussland, Kaukasien .......
Ein Blick auf das TK-Netz zeigt freilich, dass sich TK ihre Europapaxe inzwischen ja zunehmend selber abholt. Sollte sich LH letztlich doch an TK beteiligen, schneidet sie an dem Geschäft mit. Und bietet ihren Kunden gleichzeitig einen Zugang zu regionalen Märkten, an die sie selber nicht herankommt. Beides kann nicht schaden, außer vielleicht der Konkurrenz am Golf.
Dieser Beitrag wurde am 13.01.2013 15:49 Uhr bearbeitet.
@bob.gedat
Ob man mittelfristig noch auf Indien setzen kann? Die Araber haben bereits viele Pflöcke eingeschlagen, liegen geografisch hervorragend, und schrecken ( siehe Etihad ) selbst vor einer Beteiligung nicht zurück. Dazu kommt, dass beim großen wirtschaftlichen Hoffnungsträger Indien mittlerweile auch der Lack bröckelt. Mein Eindruck ist auch, dass TK eher einen Zulieferer als einen Partner sucht. Die Expansion, insbesondere in Deutschland, kann man bei der LH eigentlich nur als Warnung sehen. Partnerschaftlich ist das nicht.
@Nexus: ........"Die Bündelung muss dann aber in Istanbul stattfinden. Das bedeutet zwangsläufig eine Schwächung der mitteleuropäischen Lufthansa-Hubs".........
Nicht unbedingt. Die Bündelung kann auch selektiv auf Märkte ausgerichtet werden, die ab Mitteleuropa (LHG) nicht direkt erschlie0bar sind. Siehe die Regionaldienste der Golfairlines nach Indien. Ohne Indien-Partner müsste TK da aber kräftig in die Kasse langen, das kostet, Zeit und Geld.
