Interview mit Hans Rudolf Wöhrl
Älter als 7 Tage

"Manchmal ist schnelles Wachstum auch die beste Strategie"

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InterSky ist seit 2012 Teil der Intro Aviation, © Intro Aviation

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NÜRNBERG - Hans Rudolf Wöhrls Beteiligungsgesellschaft Intro Aviation hat schon einige Airlines wieder auf Kurs gebracht. Im Februar 2012 stiegen die Nürnberger bei der am Bodensee beheimateten InterSky ein. Mit aero.de sprach Hans Rudolf Wöhrl über Regionalflug im Jahr 2013, die Entwicklung und Aussichten der InterSky und Schüttelrochen.


Herr Wöhrl, Nachtflugverbote, Luftverkehrsabgabe und an jeder Ecke eines Flughafens eine andere Bürgerinitiative. Macht es im Jahr 2013 eigentlich noch Spaß, in die Luftfahrt zu investieren?

Wöhrl: Es ist wirklich schwieriger geworden und die genannten Themen sind nur die Spitze des Eisberges. Viel mehr macht uns die schon fast perverse Regelwut der Bürokratie zu schaffen. Das kostet unglaublich viel Kraft und Geld, ohne auch nur im Ansatz einen angemessenen Gegenwert an Sicherheit oder anderer Vorteile zu bringen. Die EU hat am Anfang zweifellos durch die Liberalisierung viele Vorteile gebracht, aber heute ist sie wie ein Mühlstein um den Hals.

Der zweite Punkt ist die völlige Ignoranz der Politik, aber auch der öffentlichen Meinung hinsichtlich der Notwendigkeit eines funktionierenden Luftverkehrs. Jede Bushaltestelle an einer Milchkanne erhält mehr Aufmerksamkeit und Respekt als der wichtigste Verkehrsträger einer Exportnation in einer globalisierten Welt. Es macht aber noch immer Spaß weil es immer noch eine faszinierende Branche ist und wir glauben ein gutes Gespür zu haben, was man besser als die Anderen machen kann.


Sie haben einmal gesagt, es würden Sie "Dinge reizen, die andere für unmöglich halten". Die meisten Luftfahrtmanager halten es dieser Tage für unmöglich, im dezentralen Direktverkehr Gewinne einzufliegen…

Wöhrl: Da ist schon etwas dran, aber ich meine, dass auch dieser Markt bedient sein will und da sich die Großen daraus zurückziehen, bleibt Platz für ein paar auf den Regionalverkehr spezialisierte Airlines!


InterSky soll 2011 auf der Kippe gestanden haben. Wie geht es dem Unternehmen ein gutes Jahr nach Ihrem Einstieg und welche wirtschaftlichen Ziele hat sich InterSky für das Jahr 2013 gesteckt?

Wöhrl: Wir haben gemeinsam mit klugen Altgesellschaftern und einer hochmotivierten Mannschaft im letzten Jahr einen, wenn auch ganz winzigen, Gewinn erwirtschaftet. Darauf sind wir unheimlich stolz! 2013 allerdings begann ein gewaltiges Expansionsprogramm, welches eine Verdoppelung der Flotte und ein 2,5 faches Sitzplatzangebot bedeutet. Das geht ohne erhebliche Anlaufkosten nicht und demzufolge planen wir mit einem massiven Verlust in 2013, den wir aber budgetiert haben und auch stemmen können!


In der D-A-CH Region sind neben InterSky eigentlich nur noch Skywork und Darwin als klassische Regionalairlines mit eigenem Linienbetrieb übrig. Durch den Wegfall von OLT ist im Norden eine Lücke entstanden. Sehen Sie in OLT einen Sanierungskandidaten oder wird diese traditionsreiche Airline nie wieder fliegen? Prüft Intro, ob sich ein Einstieg bei den Bremern lohnt?

Wöhrl: Wir haben uns sowohl als Berater und als auch als Investoren mit OLT schon mehrmals beschäftigt. Meiner Meinung nach haben da schon die Vorvorgesellschafter die Weichen falsch gestellt und damit die Chance zum Durchbruch vertan. Nach dem Einstieg von Panda war es daher noch schwieriger und Herr Klein hat daher mit der Übernahme von Contactair alles auf eine Karte gesetzt. Das war strategisch durchaus richtig und wäre es gut gegangen, dann würde die OLT heute als Nr. 1 dastehen. Aber manchmal ist es tatsächlich wie beim Pokern. Wenn man endlich die richtigen Karten aber nicht mehr genügend Geld hat um weiterzuspielen, verliert man trotzdem alles! Hat nicht geklappt, so ist das Leben, wäre es anders gekommen, würde er wohl zum Luftfahrtunternehmer des Jahres gekürt werden. Uns war das Risiko zu groß und wir sehen auch heute keinen sinnvollen Ansatz in einer Beteiligung.


Billigflieger und Netzwerkairlines ziehen sich aus der Fläche zurück. Bei OLT hat man das als Chance für Regionalairlines verstanden und ist letztlich auch an der zu schnellen Expansion gescheitert. Ist die Insolvenz der OLT eine Warnung an Wettbewerber, nicht zu schnell zu wachsen?

Wöhrl: Nein, das ist keine Warnung, denn manchmal ist schnelles Wachstum auch die beste Strategie. Nur muss man gut vorbereitet sein und wissen auf was man sich einlässt. Bei der Intro-Consulting haben wir oft mit solchen Programmen zu tun und es gibt Beispiele wo es richtig war, auf Risiko gespielt zu haben. Normalerweise aber ist ein gesundes Wachstum der bessere Weg.


Für InterSky haben Sie neue ATR gekauft. Die ATR soll auch persönlich eines Ihrer Lieblingsflugzeuge sein. Was ist für Sie das Besondere am "Schüttelrochen"?


Wöhrl: Ach wissen Sie, ein Schüttelrochen ist mir noch immer lieber, als ein Flugzeug mit explodierenden Batterien, das gar nicht mehr fliegt. Spaß bei Seite - die ATR 72-600 ist alles andere als eine fliegende Kiste. Im Gegenteil sie ist angenehm für Passagiere und Crew und ein Jetprop ist nun mal auf kurzen Strecken einem reinen Jet hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit um Klassen überlegen. Es sind auch nicht die Passagiere die damit ein Problem haben. Es sind die Airliner selbst und ihre Marketingmenschen, die glauben, dass es besser ist eine kurze Strecke per Jet mit Zwischenstopp zurückzulegen, als schlicht und einfach Non-Stopp mit einer ATR zu fliegen!


InterSky würde ihre Props auf der neuen Strecke von Salzburg nach Zürich auch gerne als Zubringer für Swiss einsetzen. Wie weit sind Ihre Verhandlungen mit der Schweizer Lufthansa-Tocher?

Wöhrl: Auf gutem Wege, denn wir haben hier unstrittig eine win - win - Situation. Allerdings werden wir auch hier den Erwartungen von "Spezialisten" nicht folgen, die meinen, dass ein Codeshare unverzichtbar sei. Wir sind der Meinung, dass man das Thema der Durchtarifierung intelligenter lösen kann.


Bergen Kooperationen mit Netzwerkairlines nicht die Gefahr zu großer Abhängigkeit? Contact Air und Augsburg Airways standen nach der Kündigung der Lufthansa-Verträge ziemlich schnell im Regen.


Wöhrl: Genau das ist ja der Punkt. Je mehr sich eine kleine Airline an eine große anlehnt, desto mehr Flexibilität und Eigenständigkeit gibt sie damit auf. Am Ende ist sie eben nur noch Dienstleister der zwar weniger Sorgen hat, aber wenn es dem Partner nicht gefällt, auch über Nacht mit leeren Händen dasteht. Daher meinen wir, Kooperation ja und wo immer es geht, Abhängigkeit nein, denn damit geht die Chance des freien Unternehmertums verloren.


Ihre Anfänge in der Luftfahrt hatten Sie mit dem NFD in Nürnberg. Der Nürnberger Flughafen könnte in diesen Tagen auch ein paar neue Strecken und Airlines vertragen…

Wöhrl:
Das ist richtig und wir haben auch mit dem Flughafen verhandelt. Allerdings sind die Rahmenbedingungen bei anderen Strecken für uns besser gewesen und daher muss NUE noch ein wenig auf das Comeback von Hans Rudolf Wöhrl warten.


Was hält eigentlich erfolgreiche Billigflieger wie Ryanair und Easyjet davon ab, sich 100-Sitzer zuzulegen und einen neuen Anlauf auf den dezentralen Regionalverkehr zu unternehmen?


Wöhrl: Weil sie klug sind und genau wissen, dass jede Form des Downsizing meistens in die Hose geht. Schuster bleib bei deinem Leisten, das war und ist so. Southwest in den USA hat bisher auch allen Versuchungen, unterschiedliche Flugzeuggrößen einzusetzen, widerstanden und das aus gutem Grund. Wenn es nach mir ginge, würden wir nur mit ATR 72-600 fliegen, selbst wenn diese zunächst für manchen Strecken zu groß und später hoffentlich auch einmal zu klein sein wird. Zu viele Plätze können über interessante Angebote gefüllt, zusätzliche Kapazitäten durch höhere Frequenzen geschaffen werden!


Intro hat in den letzten Jahren angeschlagene Airlines gekauft, aufgepeppelt und weiterverkauft. Ist InterSky für Sie dennoch eine langfristig angelegte Investition?


Wöhrl: Wir haben niemals eine Airline übernommen um sie nach der Sanierung zu verkaufen. Das hat sich so ergeben und ich hatte (bis auf LTU) jedes Mal Tränen in den Augen. Aber man muss solche Entscheidungen von Fall zu Fall treffen. Ich hoffe und wünsche mir aber, dass die InterSky auf Dauer Tochtergesellschafter der INTRO Aviation bleiben wird und mein Partner Peter Oncken, der ja selbst 25,1 Prozent hält, sieht das ganz genauso.


Intro soll seit einiger Zeit an Planungen für einen Flugdienst in der Karibik arbeiten…

Wöhrl: Ja das stimmt schon, aber nach einem Regierungswechsel stehen wir wieder ganz am Anfang. Es hat lange gedauert bis wir uns auf ein reines Regionalkonzept verständigen konnten und jetzt fangen wir wieder damit an, den Präsidenten davon zu überzeugen, dass dies auch heute noch besser ist, als mit einem einzigen, alten A340 Langstrecke zu fliegen.
© aero.de - Dennis Dahlenburg | Abb.: ATR | 18.03.2013 10:07

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Beitrag vom 23.03.2013 - 20:03 Uhr
Schade, dass InterSky keine Praktika o.Ä. vergibt, ist doch ein wirklich interessanter Betrieb, wenn man das alles so liest.
Beitrag vom 18.03.2013 - 17:58 Uhr
Es gab mal eine FA, die gern mal gesungen hat. Das war eine Lady mittleren Alters, gibt's die noch?
Beitrag vom 18.03.2013 - 17:49 Uhr
Habe einen NFDler im Bekanntenkreis. Die alten NFD-Crews treffen sich auch heute noch regelmäßig, was doch für ein gutes Arbeitsklima spricht, das dort früher herrschte.

Wünschen wir der InterSky mal, dass es dort unter den Kollegen ähnlich gut funktioniert wie früher beim NFD.


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