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Renaissance der Regionalflieger

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Birdview Airport Karlsruhe FKB, © Flughafen Karlsruhe

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BREMEN / BREGENZ - Mit dem Aufbau neuer Basen in Dresden, Karlsruhe, Münster und Saarbrücken durch die restrukturierte OLT-Express und die nunmehr austro-deutsche Intersky kommt wieder Bewegung in einen Markt, der schon Geschichte schien, das dezentrale Regionalgeschäft. Mit dem Rückbau des Oneworld-Newcomers Air Berlin (shape & size) müssen jetzt aber auch Erfolgstories wie die vom Frankenairport Nürnberg neu geschrieben werden.

Hans Rudolf Wöhrl, Chef der Nürnberger Intro Aviation Group, erprobter Airlinesanierer und seit kurzem auch Gesellschafter der Bregenzer Intersky, sieht Licht am Ende des Tunnels. Der unabhängige Regionalverkehr sei in den letzten zehn Jahren ins Abseits geraten, weil sowohl die großen Airlines als auch die Billigflieger in die Provinz drängten. Jetzt dreht sich das wieder, weil sich Flugzeuge mit weniger als 100 Sitzen für eine Lufthansa nur noch als Zubringer für Langstrecken rechnen würden, und weil die Billigflieger selbst mit Billigstpreisen ihre großen Flugzeuge nicht überall füllen können, begründete Wöhrl kürzlich die neue Basis von Intersky am Badenairport Karlsruhe.

Nach dem graduellen Rückzug der Billigairlines aus der Fläche wie auch der Netzwerker aus niedervolumigen (defizitären) Zubringermärkten zeichnet sich eine Neuordnung des Regionalverkehrs ab. Parallel zum Engagement des Intro Teams bei Intersky und der Verdoppelung ihrer Kapazität, wird nun auch die Bremer OLT-Express neu aufgestellt. Mit Übernahme der Traditionsairline durch die holländische Panta-Holding und der Integration der Contact Air in den OLT-Betrieb entstehen, wenn auch auf kleiner Flamme, neue Ressourcen für eine Restrukturierung des mitteleuropäischen Regionalverkehrs.

Vor allem auf deutschen Regionalflughäfen besteht inzwischen dringender Handlungsbedarf, aber auch österreichische Airports wie Linz und Klagenfurt oder der Südtiroler Dolomitenairport Bozen kämpfen zunehmend um ihren Fortbestand. Neben zeitsparenden Direktflügen mit Kapazitäten von 30 bis 100 Sitzen in Metropolregionen wie Berlin, Hamburg, Düsseldorf-Köln, München, Wien oder Zürich, drängen die regionalen Wirtschaftsstandorte auch auf eine Wiederaufnahme der Hub-Zubringer, die dem 100-Sitzer Trend zum Opfer fielen. So greift Austrian nach Ausflottung ihrer 50-Sitzer auf regionalen Zubringern nun auf 30-sitzige Dornier Turboprops der Welcome Air zurück, Swiss auf 50-Sitzer von Darwin und auch Intersky bot Lufthansa kürzlich Zubringerflüge nach München an.

Auf 'Best value' setzt indessen der Schweizer Shootingstar 'Skywork Airlines' auf seinen Direktdiensten vom Berner Alpenairport Belp. Mit einem Mix aus 30-und 70-sitzigen Turboprops von Dornier und Bombardier bieten die Schweizer inzwischen Direktflüge zu über 30 Zielen an, zum Teil im doppelten Tagesrand.

Auch OLT-Express setzt auf eine Wiederbelebung des dezentralen Direktverkehrs, zunächst auf den Abflughäfen Bremen, Münster, Dresden und Saarbrücken. Das Konzept: 'Bestprice' mit hoher Servicequalität. Die wichtigsten Ziele: Berlin, Hamburg, München, Wien und Zürich. In Planung seien auch Dienste nach London und Budapest. Mit dem von Contact Air geerbten Gerät verfügen die Bremer ab Herbst über eine Flotte von 15 Maschinen, bestehend aus 100-sitzigen Fokker Jets (F100) und 50-sitzigen Saab Turboprops (S2000).

Trotz aller Aufbruchstimmung bleibt aber unübersehbar, in welche Randlage die Regionalairlines inzwischen geraten sind. So blieben in der D-A-CH Region mit Intersky, OLT, Skywork und Darwin gerade noch vier Miniairlines mit eigenem Linienbetrieb übrig, die übers Jahr zuletzt gemeinsam weniger als eine Million Passagiere beförderten.

Mit einem Marktanteil im Promillebereich haben die konzernfreien 'Regionals' statistisch zwar kein Gewicht, zur Erhaltung eines flächendeckenden Verkehrs aber eine vitale Funktion, nicht nur für abgelegene Wirtschaftsstandorte. Mit der Verdreifachung ihrer Kapazität setzen gerade die kleinsten Airlines jetzt ein starkes Lebenszeichen und die kleinsten Airports mit Startups wie Flytouropa (Allgäu Airport) und CSO CityFly (Cochstedt) schlicht auf Eigeninitiative.

In Anbetracht des aktuellen Arbeitskonflikts bei der Lufthansa, zählt vielleicht aber auch eine weitere, statistisch nicht erfassbare Qualität, die Intersky-Mentor Wöhrl schon fast romantisch kommentiert: "Wir kommen jetzt mit großer Freude und Begeisterung dorthin zurück, wo wir schon einmal sehr erfolgreich waren. Intersky ist eine kleine, aber feine Airline mit einem hochmotivierten Team. Dort macht das Arbeiten und das Fliegen einfach wieder Spaß!“ Oder wie OLT das sagt: "Wir fliegen aus Leidenschaft".
© Bob Gedat, aero.at | Abb.: Intersky | 01.09.2012 12:23

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Beitrag vom 10.10.2012 - 10:47 Uhr
@Runway,

wenn die Strecken relativ rentabel werden, kommen die Großen und die Mischkalkulation der Kleinen ist ausgehebelt...
Da bleiben dann nur die Bahn mit ggf.zusätzlichen Übernachtungen bzw. der eigene PKW oder ein Fahrdienst übrig.
Beitrag vom 10.10.2012 - 09:27 Uhr
An einen flächendeckenden Erfolg der Regionalflieger kann ich nicht glauben. Es gibt sicher einige Strecken bei denen sich das lohnt. Da muss Auslastung/Ticketpreis aber stimmen. Die Lachnummer Hof wo oft nur ein oder 2 Passagiere im Zubringer saßen und jeder Pass. mit über 100 Euro subventioniert wurde kann ja nicht die Lösung sein.

Deutschland ist ein (relativ) kleines Land mit (relativ) guten Bahnverbindungen und Autobahnen. Dies trifft auch für viele europäische Länder zu. Selbst auf kleinen Flughäfen erfordert das ganze Procedere beim Ein- und Ausschecken (notgedrungen) einfach zu viel Zeit und bei großen noch viel mehr.

Das sage ich nachdem ich gestern im MUC aus dem Flieger ausstieg, 40 MInuten auf die Koffer wartete um dann noch 18 Minuten auf die gerade weggefahrene S-Bahn zu warten. Doppeltes Pech gehabt. Da MUC zudem noch 30-40 Minuten in die Stadt braucht wo beginnt da die Entfernung ab der sich Regionalflugverkehr lohnt oder man besser gleich die Bahn zur Stadtmitte nimmt? Wenn man dann noch die Gefahr läuft durch äußere Umstände auf dem Weg zum Flughafen den Flieger zu verpassen und kein Recht auf Umbuchung besteht muss man zusätzliche Sicherheitszeit einplanen. Unter 400 km sehe ich deshalb keinen Grund innerhalb Deutschlands zu fliegen und der Trend am markt bestätigt meine Ansicht.

Beitrag vom 10.10.2012 - 09:10 Uhr
Wie überall wird die Nachfrage bestimmte Strecken erhalten, und solange sich der Markt konsolidiert und der Euro noch kriselt wird da auch kaum Aufbau stattfinden. Die interessante Phase beginnt erst wieder mit dem nächsten Aufschwung.


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