"Norwegian geht das Geld aus"
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Fünf steile Thesen von Michael O`Leary

Ryanair Boeing 737-800
Ryanair Boeing 737-800, © The Boeing Company

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LONDON - Michael O`Leary hat eine klare Vorstellung davon, wie Übernahmen und Brexit Europas Luftfahrtkarte neu zeichnen. Der Ryanair-Chef sagte am Donnerstag in London eine rasante Verdichtung der hiesigen Airlineszene auf vier Akteure voraus und sieht für zwei Konkurrenten schwarz.

Eigentlich wollte O`Leary vor versammelter Presse nur sechs neue Strecken aus London - unter anderem Düsseldorf und Frankfurt - für den Sommerflugplan 2018 vorstellen, holte dann aber zu einem rethorischen Rundumschlag quer durch Europas Airlinelandschaft aus:

These 1: Norwegian hat echte Probleme

"Es ist ein offenes Geheimnis, dass Monarch und Norwegian derzeit knapp bei Kasse sind und diesen Winter vielleicht nicht überleben werden", sagte O`Leary. Schon in vier, fünf Monaten drohe Norwegian das Geld auszugehen. "Sie haben vier Milliarden Schulden und sie verbrennen in unglaublichem Tempo Barmittel."

Solche Spekulationen über ihren nahenden Untergang findet Norwegian nicht lustig. "Diese Äußerungen haben rein garnichts mit der Realität zu tun", sagte ein Airlinesprecher aero.de. Norwegian habe die letzten zehn Jahre durchgehend Gewinne erzielt und verfüge "über eine starke Liquidität".

Außerdem nenne die Airline "eine substanzielle Beteiligung an der mit 1,8 Milliarden Euro bewerteten Bank Norwegian ihr Eigen", trat der Sprecher O`Leary entgegen.

Etwas Tafelsilber machte Norwegian zuletzt zu Geld, nachdem die Airline im zweiten Quartal einen operativen Verlust von umgerechnet 93 Millionen Euro zu verkraften hatte.

These 2: Easyjet landet bei einem Konzern

Easyjet verortet O`Leary in Zukunft innerhalb der IAG oder an der Seite von Air France-KLM. "Ich bezweifele, dass Easyjet in fünf Jahren noch eine eigenständige Airline sein wird", sagte der Manager. Zwar werde Easyjet weiterhin Geld verdienen, aber nicht mit dem Wachstumstempo von Ryanair mithalten.

These 3: Harter Brexit sprengt die IAG


Ein ungeordnetes Ausscheiden Großbritanniens aus der EU wird Easyjet und die IAG vor enorme Probleme stellen, postulierte O`Leary. "Es geht dabei weniger um ihre Betriebslizenzen als viel mehr um Verkehrsrechte." In aktueller Eigentümerstruktur werden "weder IAG noch Easyjet einen harten Brexit überdauern".

These 4: Turbulenter Sommer 2019

O`Leary sagt britischen Airlines spätestens im Brexit-Sommer 2019 ein böses Erwachen voraus. "Easyjet wird ihre französischen Stationen schließen, alle Flugzeuge dort laufen unter britischem AOC." Die neue Betriebslizenz in Österreich werde "am 29. März 2019 eine Nanosekunde nach Mitternacht" wertlos.

Ein mehrmonatiges Grounding von IAG und Easyjet auf Linien innerhalb der EU unmittelbar nach einem harten Brexit bezeichnete O`Leary als scharfes Schwert der EU in den aktuell geführten Austrittsverhandlungen. Air France-KLM und Lufthansa "werden sehr darauf achten, dass britische Airlines nicht mehr frei durch die EU fliegen".

These 5: Wizz Air geht an Lufthansa

O`Leary geht davon aus, dass die wenigen heute noch konzernunabhängigen Airlines in den nächsten Jahren entweder bei IAG, Air France-KLM oder Lufthansa landen. "Wizz Air wird wahrscheinlich von Lufthansa aufgekauft."  Neben Flugkonzernen "mit 150 bis 200 Millionen Passagieren" werde es dann nur noch Ryanair geben.
© aero.de | Abb.: Ingo Lang | 01.09.2017 08:25

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Beitrag vom 05.09.2017 - 09:11 Uhr
MOL macht hier doch auch Politik. Die Hälfte seiner Thesen soll dazu dienen, die Briten dazu zu bringen, einen soft Brexit anzusteuern. Das ist ja auch schon länger eine Tendenz in der britischen politischen Öffentlichkeit.
Die Tories zieren sich halt noch, der Bevölkerung, die man lange mit populistischen Phrasen aufgeheizt hat, mitzuteilen, dass der Rauswurf der polnischen Arbeitskräfte ausfällt.
Denn eines dürfte wohl inzwichen auch in London angekommen sein: ohne Freizügigkeit der Person gibt es keinen Zugang zum Binnenmarkt.
Für O'Leary (wie auch für IAG) bedeutet ein harter Brexit Kosten udn Ärger, den er nicht braucht. Auch wenn das für Ryanair nicht lebensbedrohlich ist, kann er es nicht brauchen.
Beitrag vom 04.09.2017 - 00:58 Uhr
... nach der Logik des Faktischen werde Air Berlin früher oder später bei der Lufthansa landen, und nicht bei der Konkurrenz, trotz aller Kartellbedenken. Er sollte Recht behalten.

Air Berlin landet auf dem Schrottplatz, abgewrackt in der Wüste, wie so manches Flugzeug. Niemand wird Air Berlin bei der Überschuldung von weit über einer Milliarde übernehmen. Nur der Krampf um die Landefenster (neudeutsch Slots) wird noch Heiterkeit und Hektik erzeugen. Der Rest ist von gestern und der 150 Mio Pseudokredit ist verloren. Man sollte die Ministerin wegen Beihilfe zur Insolvenzverschleppung anklagen. Und Schulz hätte mit seiner neuen sozialen Gerechtigkeit lieber Sorge getragen, daß den Schülern in Berlin die Schulen renoviert werden. Das ist wichtiger als das 150 Mio Geldgeschenk für die Reichen und Häßlichen in Berlin.


Dieser Beitrag wurde am 04.09.2017 01:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.09.2017 - 23:01 Uhr
Genauso sehe ich die Wachstumsfantasien der EW mal ans Ende kommen, wenn man da AB und Brussels integriert hat man schon enorm viel zu tun, dann noch Wizz und oder Easyjet?
EW ist sicher mehr als nur ein Lowcostableger der Lufthansa. Das Konzept von Eurowings folgt primär der Konsolidierungslogik marktgesteuerter Wachstumsindustrien.

Mit den Märkten verändern sich auch die Geschäftsmodelle. Es wird auch bei Ryanair eine Post-MOL Ära geben, und bei Lufthansa auch eine Zeit nach Spohr. Aber klar, Der Wandel der Geschäftsmodelle braucht seine Zeit und einen dosierten Umgang mit den Ressourcen. Speed kills, zu viel auf einmal geht da schnell in die Hosen. Für Eurowings sind SN und AB kräftige Brocken, die erstmal verdaut werden müssen.

Das EW-Modell unterscheidet sich aber wesentlich von den bisherigen Lowcost-Modellen, weil es nach allen Seiten für partnerschaftliche Zusammenarbeit offen ist, ähnlich wie Allianzen. EW setzt auf Synergien durch Bündelung regionaler Kräfte unter einer interregionalen Dachmarke. Da ist es auch schlüssig, dass Air Berlin jetzt unter ihren Schirm schlüpft. Wie Brussels. Ähnliches wäre auch mit SAS möglich oder einer LOT, oder eben auch mit einer Wizz Air oder Easyjet. Könnt auch ein Modell für Alitalia sein.

Gefährlich wäre eine Gigantomanie, der es nur um Marktmacht geht. Seh EW eher als eine Art Nervenzentrum für einen wachsenden Organismus, wo jedes Organ genügend Platz und Raum für die Entwicklung seiner eigenen, autonomen Aufgaben erhält. Also eher wie eine Art Mastermind als eine alles bestimmende Superidentität.

Man könnt sagen, eh nix Neues, halt ein weiteres Franchise-Modell. Tatsächlich könnte sich Eurowings aber zu einem neuen Modell entwickeln, wie markt- und volkswirtschaftliche Interessen (und Notwendigkeiten) unter einen Hut gebracht werden können. Nicht die geringsten Kosten werden über Erfolg oder Flop entscheiden, sondern der beste Nutzen für den Kunden. Sozusagen eine Konsolidierung von Markt- und Volkswirtschaft. Klingt utopisch, ist es auch, aber genau dort will der Hase hin. Und eben nicht nur zur nächsten Börse.

Schön, das klingt wie im BWL Studium.....

Konkret: Worin wird man billiger/profitabler als existente LCC?
Wie baut man den so eine Plattform im Luftfahrtbereich?
Da will ich mal ganz konkret auf die operativen Dinge raus.
Man nehme also eine EW in ihrer heutigen Gestlatung, EW und EW Europe, also 2 Gesellschaften, ein Leasing von AB via Niki, einige Flieger betrieben durch GW und einige KTVs am start.
Jetzt hat dieses EW Konstrukt operative Abläufe, Overhead, Buchungs- & Abfertigungssysteme, Dienstleister am Boden, Catering, etc. alles was man so zum Flugbetrieb so braucht.
Nun kommt eine (oder 3?) Airlines dazu - Brussels, AB und nehmen wir als konkreten Fall mal SAS.
Macht Linie und Touristik, fliegt Lang- & Kurzstrecke. Hat alle Systeme.
Wo genau spart sich dann jetzt wer wie was?
Was birngt die EW den einer SAS? Wie integriert man sowas? Buchungssystem, Abfertigungssystem, etc. etc. etc.
Das ist eine Ellenlange liste die man da durchgehen muss,
auch viele Strategische Fragen: Was mache ich mit Marken? Vielflieger- & Meilenprogramm? Qualitätsstandarts? Meinen sie der SAS C Kunde ist happy wenn er aus Arlanda plötzlich in EW Best fliegt?

Ganz konrekt sehe ich den Hauptvorteil analog zu Digiflieger darin, das man den Betrieb der Flieger dahin packt wo er am günstigsten ist- ergo ist die Hauptersparnis Personal, und dann vlt. noch ein paar Skaleneffekte bei OVerhead und Marketing.


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