WIEN - AEA-General Ulrich Schulte-Strathaus nannte die Entwicklung am Golf eine Bedrohung für die Ordnung des Weltluftverkehrs, aus Sicht der Allianzen verständlich - aber stimmt das auch? Mit Neubestellungen im Wert von über 300 Milliarden Dollar, vorwiegend für hochproduktive Langstreckenflieger, machen die Golfairlines deutlich, was längst jeder sehen kann: Die Weltluftfahrt steckt in einem fundamentalen Wandel.
Akut zum Thema: Der Zweikampf zwischen Austrian und Emirates. Angesichts unbestrittener Produktionsvorteile der Golfairline befürchtet die AUA mittelfristig auf ihren Asienstrecken Marktanteile zu verlieren und fordert von den Behörden in den bilateralen Verkehrsverträgen eine (restriktive) Wettbewerbsklausel. Der Hintergrund: Emirates fliegt seit Sommerflugplan statt sieben nun dreizehn Mal pro Woche von Dubai nach Wien, vorerst mit temporärer Betriebserlaubnis.
Der Vorstoß der AUA hat naturgemäß kaum Aussicht auf Erfolg. Mit einer Überlappung auf 32 transferrelevanten Destinationen treffen sich Austrian und Emirates überwiegend in Drittmärkten, unabhängig von den Wien- Frequenzen. Und darauf haben bilaterale Regeln so gut wie keinen Einfluss. Die geforderte Beschränkung der Wienflüge ist ein Schattenkampf, zum Nachteil für den Standort Wien.
Das wirkliche Problem liegt ganz woanders. Die europäischen Airlines werden Marktanteile verlieren, schon weil der Markt nach Asien schneller wächst als deren Möglichkeiten. Im Gegensatz zur rasanten Entwicklung in den 'Emerging Markets' geht am alten Kontinent nur noch das Nötigste. Das demokratische Europa hat in seiner rund 100-jährigen Geschichte Wachstumsgrenzen erreicht, die man ernst nehmen muss.
Kraft des FaktischenWährend hier über den Ausbau dringend nötiger Infrastruktur jahrzehntelang verhandelt wird, sei es in London, Wien, Frankfurt oder München, baut die "Dubai AG" im Bruchteil der Zeit einen Weltflughafen für jährlich 150 Millionen Passagiere, mitten in die Wüste (Al Maktoum DWC) - samt vollklimatisierter U-Bahn in die 40 Kilometer entfernte Megacity.
In Relation dazu: In der Planungs- und Bauzeit von München 2 (seit 1965) wuchs in Dubai ein archaisches Wüstenstädtchen (1968 mit 60.000 Einwohnern) zu einer pulsierenden Metropole (3,4 Millionen in 2010) heran, mit einem der höchsten Pro Kopf-Einkommen der Welt.
Zentral gesteuert, mit kürzesten Entscheidungswegen (Sheik Achmed Al Maktoum ist Chef der Civil Aviation Authority, der Dubai Airports und Emirates Airlines in Einem) erfüllen sich die Dubais mehr als einen Traum. Sie füllen in erster Linie ein Vakuum, das ihnen der hochentwickelte Westen hinterlassen hat. Ideal gelegen an der Schnittstelle zwischen Europa, Asien, Afrika und Australien, baut Dubai, was in Europa schon lange nicht mehr geht: Ein völlig neues, leistungsfähiges Transitzentrum für den transkontinentalen Verkehr von Morgen.
Dubai hat dazu nicht nur die Mittel, sondern auch ein unschlagbares Asset: Seine geographische Lage. Mehr als 90 Prozent der wichtigsten Weltmärkte sind ab Dubai nonstop erreichbar, zum größten Teil in weniger als 12 Stunden. Operativ bedeutet das, Emirates kann aus ihren Fliegern signifikant mehr Netzleistung herausholen als die Kollegen in Europa. Und die braucht sie auch.
Starker NachwuchsMit einem prognostizierten Verkehrswachstum (bis 2030) von 4 Prozent wird Europa auf hohem Niveau mehr als ausgelastet sein. Indessen müssen in den Entwicklungsmärkten bis zu 7,5 Prozent (Asien/Pazifik) gestemmt werden (Quelle Boeing). Und eben dafür braucht es frische Kräfte, neue Markt- und Infrastrukturen und leistungsfähige Airlines, mit einem klarem Auftrag: Die marktnahe Versorgung durch regional affine Marken, im Nah- wie auch im Fernverkehr.
Anders als die global vernetzten Allianzen schöpfen die neuen Carrier vor allem aus lokalen Ressourcen, und sie nutzen die Schwäche abgenutzter Strukturen, regional wie international. IndiGo, Air Asia, Emirates, Etihad, Qatar & more springen dort in die Bresche, wo die etablierten Systeme nicht mehr können.
Kann ein plurales Luftfahrtsystem das leisten, mit regional völlig unterschiedlichen Entwicklungszyklen, Tendenzen und Zielen, politisch, kulturell, sozial wie auch ökonomisch? Mit nachhaltigen Ergebnissen für künftiges Wachstum? Wie liberal kann 'Markt' in einem Umfeld sein, dessen wichtigster gemeinsamer Nenner ein möglichst hoher BIP- Zuwachs ist?
Regionalisierung der globalen Produkte
Entscheidend dürfte sein, ob es gelingt in einem globalen Umfeld die regionalen Bedürfnisse zielgenau zu bedienen. Die eigentliche Herausforderung ist die Entwicklung neuer, regional abgestimmter Verkehrsprodukte, nicht nur in den Entwicklungszonen, sondern vor allem auch in den traditionellen Märkten von Europa, Nordamerika und Fernost. Statt 'Schutzzoll', innovativer Kundennutzen. Der Kunde hat die Wahl, von heimatlich vertraut bis abenteuerlich exotisch. Geht das zu nivellierten Standards und Produktionsbedingungen? Wohl kaum.
Was es braucht, ist eine gemeinsame, global anwendbare Entwicklungsstrategie, um aus den unterschiedlichsten Entwicklungspotentialen neue Kraft zu schöpfen und zwischen den Regionen tragfähige Brücken zu bauen. IATA's Vision 2050 ist da durchaus ein Anfang, aber noch lange nicht das Ende.
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das alle A330 und A340 bereits die neue First drin haben ist ein Wunsch-Gedanke. Das stimmt nicht. Uns selbst dieses Produkt ist nicht gerade das Beste. Es stimmt, dass man bei EK genau aufpassen muss, welcher Flugzeugtyp fliegt, da es hier durchaus Produktunterschiede gibt. Aber, ich zahle lieber 4K für ein F-Ticket bei Emirates und bekomme ein super Produkt und Service, als 9K für LH mit altem Fluggerät und schlechten Service. Was ich nicht verstehe ist, warum baut LH nicht gleich den neuen C-Sitz von Swiss in die Maschinen? Oder noch besser, nimmt gleich die Sitze von EK oder SQ.
Wenn ich dann noch lese, dass Lufthansa der FRAPORT rät, die Slotvorgabe behutsam zu erhöhen und bereits wieder auf die Dränendüse zu drücken, dann fehlt absolut das Selbstvertrauen. Was ist den mit den Firmenverträgen von LH? Da kann ich VW nur gratulieren, dass bisher der Vertrag noch nicht unterschrieben wurde. Wo kommen wir den hin, wenn LH ihren Kunden vorschreiben will, was die Kunden zu tun haben.
