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Qantas: Auftrag für Marathon-Flugzeuge 2019

Qantas Boeing 787-9
Qantas Boeing 787-9, © Qantas

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LONDON - Das fliegende Känguru setzt zum ganz großen Sprung an: Qantas will 2022 nonstop von Sydney nach London fliegen. Airlinechef Alan Joyce nannte in dieser Woche erste Details und eine Zeitachse.

"Airbus und Boeing halten Slots für uns zurück, wir könnten (die Flugzeuge) 2022 oder 2023 bekommen", sagte Joyce "FlightGlobal" in London. Nächstes Jahr werde Qantas die Konzepte der Hersteller auswerten, eine Auftragsvergabe werde 2019 den Sieger küren.

Qantas tastet sich 2018 an das Thema Ultralangstrecke heran. Ab März fliegt eine Boeing 787-9 17 Stunden ohne Zwischenlandung von Perth nach London, die erste Nonstop-Linie zwischen Australien und Europa.

Für Sydney - London hat Qantas eine Flugzeit von 20 Stunden und 20 Minuten errechnet. Die Linie ist rund 2.200 Kilometer länger als die aktuelle Rekordstrecke Doha - Auckland, die Qatar Airways mit einer Boeing 777-200LR in 18 Stunden und 30 Minuten Flugzeit bewältigt.

Boeing wird Qantas voraussichtlich die 777-8 anbieten. Airbus werde die A350-900ULR ins Rennen schicken, stellte Iain Grant, Verkaufschef für die Pazifikregion, klar. Laut Joyce hatte Airbus auch die auf Eis liegende A350-800 als technische Basis in Betracht gezogen.

Viel fehlt der A350-900ULR für Sydney - London nicht. Dieses Jahr von Airbus aktualisierte Leistungsdaten schreiben dem Flieger 9.700 nautische Meilen (17.960 Kilometer) Nonstop-Reichweite zu, er kann demnach 20 Stunden am Stück in der Luft bleiben. Erste A350-900ULR gehen 2018 bei Singapore Airlines in Dienst.

Den aktuellen Reichweitenrekord für Großraumflugzeuge hält seit zwölf Jahren Boeing. Eine 777-200LR startete am 09. November 2005 (ohne Passagiere) in Hongkong, flog Richtung Osten und landete nach 22 Stunden und 42 Minuten in London Heathrow. Zurückgelegte Distanz: 21.601 Kilometer.
© aero.de, Bloomberg News | 30.11.2017 17:07

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Beitrag vom 04.12.2017 - 08:21 Uhr
Zwischen der 737 und 787 gibts noch die 767 und alle Anzeichen deuten darauf hin das diese wieder in der Passagier version produziert wird.
>
Als B767 sehe ich nirgendwo Anzeichen. Eine Neukonstruktion B797 wäre im Betrieb sicherlich günstig. Da liegt das Problem darin ob für diese Marktlücke die Entwicklungskosten pro verkauftem Flugzeug bei einer (vermutlich) nur begrenzten Nachfrage zu hoch sind. Damit wäre der Preis dann relativ hoch was wieder die Nachfrage negativ beeinflußt. Ein Teufelskreis. Ist hier ja schon vielfach diskutiert worden.
Beitrag vom 04.12.2017 - 05:30 Uhr
Ich glaube hier gibt es nur leute die sind für Boeing oder für Airbus .Tatsache ist das beide Hersteller viele Teile von den gleichen Zulieferern bekommen und daher mehr gemeinsam haben als so manchem hier lieb ist,
Daher ist es ziemlich egal was für ein Flugzeug gekauft wird,es sind in beiden Produkten sowohl Teile aus Amerika und Europa verbaut,bei dem einen weniger bei dem anderen mehr das fängt bei Nieten an und geht bis Motoren, Fahrwerk usw.
Daher finde ich die ewige Streitereien welches Flugzeug besser ist kindisch,es kommt nur darauf an wie eine Airline ein Flugzeug einsetzt ,und da ist einmal dieses Gerät besser und ein anderes mal das andere,ich halte nichts davon ein Flugzeug schlecht zu machen nur weil es Boeing heißt, Airbus oder Tupolev

Das Flugzeug-Gesamtdesign, welches über die Leistungsdaten entscheidet, wird von A wie B unabhängig gemacht. Und wenn man sich 787/777 sowie A330/A350 anschaut, dann unterscheiden sich diese nicht nur in Details, sondern auch in Ihrer grundlegenden Auslegung. Und das hängt nicht nur mit dem Zeitpunkt ihrer Entwicklung und den bis dato zur Verfügung stehenden Technologien zusammen (die nicht nur von Zulieferen kommen sondern teilweise auch selbst entwickelt worden sind), sondern mit Marktchancen- und positionierung.

Auch wenn ein Teil der Zulieferer dieselben sind, sind es einen anderer Teil nicht und wesentliche Teile wie z.B. Flügel kommen aus dediziert unterschiedlichen Zulieferquellen. Es gibt de facto signifikante technische Unterschiede, die hier schon mehrfach besprochen worden sind, die je nach Einsatzzweck bei der spezifischen Airline mehr oder weniger relevant sind.

Gerade bezogen auf den Eingangsartikel sucht Qantas einen Flieger, der unter bestimmten Passagier- und Cargo-Anforderungen AUS-EU-Direktverbindungen fliegen können soll. Und gerade da ist eine für Qantas bis heute noch keine zufriedenstellende technische Lösung verfügbar. Daher können gerade bei diesem Fall die Leistungsdaten den Unterschied ausmachen und es ist nicht egal, welches Flugzeug am Ende gekauft wird.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2017 05:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.12.2017 - 23:31 Uhr
Nachdem SIA ja bereits A359ULR geordert hat, denke ich das Airbus sehr gute Chancen hat.

Schön wieder einer Meinung zu sein, was ich weiter oben auch schon meinte:
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.

Mich störte nur der Begriff F.. News, wenn es um meine Meinung geht, also Schwamm drüber.
Um auf allgemeine Langstreckenflieger zu kommen: Ist denn die 787 mit der -10 auch schon ausgereizt? Denn was für den alten A330 mit MTOW und der noch älteren 737 mit der Streckung auf die -10, der 747 mit der -8 oder der 777 mit -8/ -9 und möglicherweise -10 gilt, könnte bei entsprechender Überarbeitung dann auch für die 787 gelten, auch wenn das Fahrwerk bei mehr Gewicht und Streckung wohl deutlich mehr angepasst werden müsste, als bei den genannten Beispielen notwendig war/ist. Obwohl, ein paar A320 gibt es wohl auch mit Doppelfahrwerk für Indien. Wenn die 777-8 zu schwer/unwirtschaftlich ist, dann wäre ein jüngerer Entwurf eine 787-11 oder-12, denn bei dem A350 war ja auch das Optimum auf die 900 gelegt worden mit 800 und 1000 drunter und drüber und nun muss man die 777-9 mit 1100/1200/2000/8000 kontern.
Noch näher zum Thema: Bis so eine 787 in der Luft wäre, hat Qantas entschieden und sehr viele Airlines haben schon oder werden A350 und 787 in der Flotte haben und das über viele Jahre nur mit wenigen Exemplare, bis die gesamte Bestellung eingetroffen ist. Da scheinen die Betriebskosten die Vorteile einer einheitlichen Flotte mehr als wett zu machen.


Verzeihung,
mit waren die 1700 B787 (war ja nicht von dir) und der Satz B787 wird/ist das erfolgreichste Widebody einfahc zuweit von der Realität entfernt.

Ob die Ten das Ende der Fahnenstange ist? Ich denke ja, aber genauen Einblick hat wohl nur Boeing.
Die -10 war ja erstmal garnicht geplant, und ist nachdem die -3 schnell geschichte geworden ist, als weiterer Stretch dazu gekommen.
Die -10 ist mit der -9 zu 95% baugleich, und die -9 ist der bessere Dreamliner.
mit 68m ist die-10 auch schon von der löänge nahe an der B778.
Bei der -10 wurde ausserdem reichweite gegen Gewicht getraded, und mit jetzt 200 bestellungeg ist sie auch bisher deutlich weniger gefragt als die -9, die mit 700 orders klar die beste Varriante ist.

Das Emirates und Etihad die -10 nutzen wundert mich, man sprach ja von erheblichen Einschränkungen im gewicht bei hitze.
Aber gut, wenn man damit halt seine 6-8h missionen nach europa fliegt, braucht man die reichweite nicht und kann trotzdem viel ladung mitnehmen.

Boeing hat mit der B787 -8-9-10 und der B777x -8 -9 eine sehr schöne und schlüssige Abstufung im Widebodie bereich.
Deren Problem ist die Lücke von der B737max zur B787.
Darum denke ich das bei der B787 erstmal nichts mehr passiert.
Zwischen der 737 und 787 gibts noch die 767 und alle Anzeichen deuten darauf hin das diese wieder in der Passagier version produziert wird.
Quantas wartet ja noch bis 2022 bis sie die LR Flieger einflotten will,bis dahin haben beide Hersteller was für so lange Flüge im Angebot,da kann man dann beide Produkte auch vergleichen und sich für das richtige Gerät entscheiden.,jetzt sagen das oder das Produkt ist besser ist reiner Unfug so wie es jetzt schon wieder hier gemacht wird.
Ich glaube hier gibt es nur leute die sind für Boeing oder für Airbus .Tatsache ist das beide Hersteller viele Teile von den gleichen Zulieferern bekommen und daher mehr gemeinsam haben als so manchem hier lieb ist,
Daher ist es ziemlich egal was für ein Flugzeug gekauft wird,es sind in beiden Produkten sowohl Teile aus Amerika und Europa verbaut,bei dem einen weniger bei dem anderen mehr das fängt bei Nieten an und geht bis Motoren, Fahrwerk usw.
Daher finde ich die ewige Streitereien welches Flugzeug besser ist kindisch,es kommt nur darauf an wie eine Airline ein Flugzeug einsetzt ,und da ist einmal dieses Gerät besser und ein anderes mal das andere,ich halte nichts davon ein Flugzeug schlecht zu machen nur weil es Boeing heißt, Airbus oder Tupolev



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