in wie fern müssen Piloten für so was trainiert werden? Als Laie möchte man meinen, die Tests machen die Testingenieure und Flugtestingenieuren, und der (Auto)Pilot fliegt die Kiste einfach...

Wenn du ein Drittel der Tragflächen durch ein neuartiges Tragflächenprofil ersetzt, dessen Verhalten man in der Praxis nicht richtig kennt, dann kann da diverses unerwartetes Verhalten auftreten. Rein Beispielsweise im höhreren Geschwindigkeitsbereich Flutter-Neigung bei Geschwindigkeiten, die man nicht erwartet und im niedrigen Geschwindigkeitsbereich unerwartetes Stall-Verhalten.

Bei einem so weitgehenden Eingriff in die Flugzeugaerodynamik hast du mit einem völlig neuen Flugverhalten zu rechnen. Letztlich wird das Ding wie eine Neuentwicklung von Airbus geflogen werden. Dementsprechend sollten das eigentlich alles Testflugpiloten sein, die die Kiste fliegen.

Und die "Spielereien" im Simulator sind auch so eine Sache. Im Grenzbereich wird die Simulatorsoftware regelmäßig ein anderes Verhalten simulieren, als in der Praxis zu beobachten ist.

in wie fern müssen Piloten für so was trainiert werden? Als Laie möchte man meinen, die Tests machen die Testingenieure und Flugtestingenieuren, und der (Auto)Pilot fliegt die Kiste einfach...


Das aerodynamische Prinzip / Problem ist folgendes:
Laminare Strömung (das betrifft die neuen Testflügel) bedeutet, dass die Luftströmung möglichst lange widerstandsarm und unverwirbelt dem Laminarprofil folgt und sich erst möglichst spät ablöst und turbulent wird. Das saubere Laminarprofil erhöht Flugleistungen und reduziert damit Widerstand und Verbrauch. Das Flugverhalten kann aber ganz anders, als mit den bisherigen Flächen sein. Wenn der Simulator alles vorhersagen könnte, bräuchte man keine Testflüge. ;-)

Der A340 wird natürlich von am SIM trainierten Testpiloten geflogen.

Das Problem bei Laminarprofilen ist, dass geringste Verschmutzungen an der Flügelvorderkante bzw. Im vorderen Drittel des Flügels die Strömung so stören, dass dort unmittelbar turbulente Strömung entsteht, was Auftrieb und Gleitleistung massiv verschlechtert. Und das wiederum erhöht bei Motorflugzeugen den Verbrauch sofort und auch, weil das Flugzeug beim Start schlechter steigt und der Steigflug länger dauert und mehr Energie verbraucht.
Auch Regentropfen, die auf den Tragflächen haften und weglaufen sind ein identisches Problem.

Bei einer Cessna interessiert mich Regen bei der Landung oder dem Start nur bezüglich der schlechten Sicht. Die Flugeigenschaften verändern sich nur marginal.
Beim Segelflugzeug mit einem Laminarprofil interessiert es mich vor allem, weil das Laminarprofil so viel weniger Auftrieb liefert, dass ich viel schneller bei Start und Landung sein muss, um den gleichen Auftrieb zu haben, damit ich nicht abstürze.

Auf ein Passagierflugzeug bezogen, bedeutet das, dass ein verschmutztes oder nasses Laminarprofil bei Start und Landung sich so verhält, als würde man die Vorflügel und Landeklappen nicht oder nur zu wenig ausfahren.
=) höhere Geschwindigkeit und längere Piste sind für Start und Landung nötig.

Diese eklatanten Nachteile sind der Grund, dass Laminarprofile sich bisher nicht in Verkehrsflugzeugen durchgesetzt haben.

Bei einer Cessna interessiert mich Regen bei der Landung oder dem Start nur bezüglich der schlechten Sicht. Die Flugeigenschaften verändern sich nur marginal.

Die Flugleistungen im Regen werden sich auch bei einer Cessna sehr wohl bemerkbar ändern, in Form von Widerstand. Grössere
Regentropfen sind sehr wohl ein nicht zu unterschätzender Faktor, auch wenn ich ein "dickes" Profil, wie bei einer Cessna habe...
Und erst Recht dann, wenn die Cessna einen schwächeren Motor hat ... Zum Beispiel erhöht sich durchaus die Landegeschwindigkeit,
oder die Abhebegeschwindigkeit. Und ja, ich bin schon im Regen mit solchen Maschinen geflogen...

Beim Segelflugzeug mit einem Laminarprofil interessiert es mich vor allem, weil das Laminarprofil so viel weniger Auftrieb liefert, dass ich viel schneller bei Start und Landung sein muss, um den gleichen Auftrieb zu haben, damit ich nicht abstürze.

Regen muss durch etwas schneller Geschwindigkeit kompensiert werden, viel schneller ist aber ein sehr dehnbarer Begriff. Bei
durchschnittlichem Regen im Landeanflug mit heutigen Flugzeugen kaum über 120km/h, da aber dieser Geschwindigkeit auch der
Regen wieder zu einem erheblichen Mehr-Widerstand führt, der ja dann auch im Quadrat zur Geschwindigkeit wächst.
Wenn ich im Regen fliege, weil ich es nicht vermeiden kann, dann nicht zu schnell, da ein zu schnelles Fliegen mich hier mehr bestraft,
als nur der Regen. Heutige Profile sind sehr gutmütig, wen auch durchaus anfällig bei Regen und Mücken. Für letzteres fliegen Segelflugzeuge häufig mit sogenannten Mückenputzern. Und ein Segelflugzeug wird kaum im Regen starten.

Regen -> höhere Geschwindigkeit, aber nicht so hoch und abstürzen tut man deswegen auch nicht ;-)

Danke ihr beiden für die Erklärung der Zusammenhänge. Und trotzdem wird dieser Test bei einem Heavy durchgezogen. Grundlagenforschung empirisch?

Danke ihr beiden für die Erklärung der Zusammenhänge. Und trotzdem wird dieser Test bei einem Heavy durchgezogen. Grundlagenforschung empirisch?

Profile - und somit auch Laminarprofile - werden für bestimmte Geschwindigkeitsbereiche optimiert. Bei einem Airliner ist das in aller
Regel der Reiseflug. Daher auch Auftriebshilfen in Form von Slats und Flaps bei einem Airliner. Und verschiedene Flugzeugklassen
im Segelflug verfügen auch über adaptive Profile in Form von Wölbklappen.

Der Geschwindigkeitsbereich eines Segelflugzeuges und eines Airliner unterscheiden sich dann doch gewaltig. Rückschlüsse von
echten Segelflugprofilen auf eventuelle Airlinerprofile sind schwierig bis unmöglich. Google mal nach Reynoldszahl...

Mach ich, danke.