Naja, wenn ich mir so als doch recht FVK versierter das Bild anschaue, bekomme ich eine Gänsehaut. Das gab es damals ja nicht so zu sehen.

Alle Flächen die schwarz erscheinen, besaßen definitiv keine Matrix mehr, sprich tragendes EP-Harz. Von struktureller Integrität, direkt an der Basis zum VTP, würde ich da nicht mehr sprechen wollen.

Wie wäre es im Reiseflug verlaufen?

Ist natürlich alles sehr spekulativ. Aber der Cabincrew würde ich in so einem Fall keine großen Chancen einrechnen. Den Schwelbrand erstmal zu Orten und dann "mal eben" ein paar Ceilings in der Kabine zu öffnen. Niemals!
Selbst wenn, hilft der kleine Kabinenfeuerlöscher da doch recht wenig. Wahrscheinlich hätte der äußere Fahrtwind den Schwelbrand sicherlich noch weiter angefeuert und weiter nach hinten angetrieben. Ok, als erstes wäre wohl ein "Rapid Decent" durch den schleichenden Druckverlust erfolgt. Die daraus folgende geringere Fahrtgeschwindigkeit plus erhöhtem Sauerstoffgehalt in der Umgebungsluft hätte dem Ganzen aber noch mal eingeheizt. Mal kurz und knapp ...

Im Reiseflug hätte das sicherlich zu einem gänzlichen Totalverlust geführt.

Dieser Beitrag wurde am 19.08.2015 18:58 Uhr bearbeitet.

Zu viele Konjunktive wie hätte, könnte und vielleicht.

Ganz so schlimm dürfte es wohl nicht gewesen sein. Im Fluge hat man das Schädigungspotenzial doch niedriger eingeschätzt.
Allerdings sind die Forderungen an den Einbau und die Nutzung von Li-Batterien in Flugzeugen ganz erheblich gestiegen. Dies dürfte auch Airbus interessieren bzw. tangieren. Ein Überhitzen bzw. durchbrennen einer LI-Batterie muß beim Einbau berücksichtigt werden und handhabbar sein.





Dieser Beitrag wurde am 19.08.2015 22:01 Uhr bearbeitet.

Naja, wenn ich mir so als doch recht FVK versierter das Bild anschaue, bekomme ich eine Gänsehaut. Das gab es damals ja nicht so zu sehen.

Alle Flächen die schwarz erscheinen, besaßen definitiv keine Matrix mehr, sprich tragendes EP-Harz. Von struktureller Integrität, direkt an der Basis zum VTP, würde ich da nicht mehr sprechen wollen.

Wie wäre es im Reiseflug verlaufen?

Ist natürlich alles sehr spekulativ. Aber der Cabincrew würde ich in so einem Fall keine großen Chancen einrechnen. Den Schwelbrand erstmal zu Orten und dann "mal eben" ein paar Ceilings in der Kabine zu öffnen. Niemals!
Selbst wenn, hilft der kleine Kabinenfeuerlöscher da doch recht wenig. Wahrscheinlich hätte der äußere Fahrtwind den Schwelbrand sicherlich noch weiter angefeuert und weiter nach hinten angetrieben. Ok, als erstes wäre wohl ein "Rapid Decent" durch den schleichenden Druckverlust erfolgt. Die daraus folgende geringere Fahrtgeschwindigkeit plus erhöhtem Sauerstoffgehalt in der Umgebungsluft hätte dem Ganzen aber noch mal eingeheizt. Mal kurz und knapp ...

Im Reiseflug hätte das sicherlich zu einem gänzlichen Totalverlust geführt.

Was sie noch nicht erwaehnt haben:
Erstmal verstehen das es brennt!
Bis sich der Rauch gebildet hat, sodass man ihn wahrnimmt, dann realisiert das man ein Feuer an board hat, das dauert.DieLueftung verteilt den Rauch ja gut im Raum.
Dann muss die Cabin Crew das bekaempfen, im Cockpit bescheid sagen, der sich das anschauen, beurteilen, entscheiden.

Wenn das zu einem unguenstigen Zeitpunkt ausbricht, z.b. ueber dem Atlantik,
ist das wohl schnell ein Totalverlust.
Ich wuerde das nicht wie manch anderer als "war nicht dramatisch" abtun.

Im Grunde reines Glueck,das es am Boden ausgebrochen ist.

Aus dem Bericht, sagt wohl alles:

Fire fighters equipped with breathing apparatus entered the aircraft at 1537 hrs via the L2 door and encountered thick smoke. As they moved to the rear of the aircraft the smoke became denser so they opened further cabin doors to clear the smoke. At the rear of the passenger cabin they observed indications of fire in a gap between two overhead luggage bins. They were unable to use a hose-reel as the gap was too small and discharged a handheld ‘Halon’ extinguisher through the gap, about 20 minutes after entering the cabin. This was ineffective, so they removed some ceiling panels to expose the area and to get better access. At this point a small amount of flame was visible. This was extinguished with several pulses of water spray from their hose-reel, about 25 minutes after entering the cabin. A thermal-imaging camera was used to identify affected areas requiring further cooling.

Noch ein Auszug:

"The aircraft structure sustained fire damage to a section of the rear fuselage crown skin and fuselage frames. The damage extended over an area of approximately 9.5 square metres."

So ein Vorfall im Reiseflug geht nur dann "gut" aus, wenn die Maschine rechtzeitig notlanden kann. Bei dem Routing LHR - ADD hat man noch bis Kreta Ausweichflughäfen oder Flugplätze (da ist man dann ja auch nicht mehr wählerisch) im Radius von vll 30 Minuten, das könnte sich ausgehen - danach wird es auf der Route dünn.

@AirTommy,
das war meine Zusammenfassung von "Structural fire" , Positionen 19 bis 22 (auf Seiten 138 und 139)!
Wie man auch immer den möglichen Schaden in der Luft einschätzen mag, die "safety recommendations" berücksichtigen letztlich die Erfahrungen mit Li-Batterien. Ein Durchschmoren der Li-Batterien muß beherrschbar sein!

Ich betrachte den Vorfall rein aus der Sicht zum Faser verstärkten Kunststoff (FVK/FVW)

Die dafür verwendeten Matrixsysteme, sprich die Harzsysteme, welches das Verbund bildet, sind in der Regel Epoxyd Harzsysteme.
Diese besitzen chemisch gesehen ein hohes Potentzial hinsichtlich der Verbrennung. Einmal entflammt, brennen diese sehr gut und besitzen keine selbstlöschende Faktoren.
Der Faserverbund, ob Glas, Kohle- oder Aramid ist nicht das Problem. Im Gegenteil. Die Anteile brennen nicht.

Man könnte natürlich phenolbasierte Harzsysteme verwenden. Diese sind aber hochgiftig in der Verwendung und Verarbeitung. Zudem noch sehr teuer.

Mal sehen was man in Zukunft noch über eine A350 oder eine B787 lesen wird. Hinsichtlich dem 4 Element ;-)

Wie gut brennen diese Harzsysteme in 3000m bzw. 10.000ft Höhe?
Ein Problem sind auch die Gase und der Ruß, die bei deratigen Bränden im Flugzeug entstehen.
Auf alle Fälle müssen sich Airbus und Boeing Gedanken bzgl. der Nutzung von Li-Batterien (und ähnlich brisanten Energieträger) machen.

Dieser Beitrag wurde am 21.08.2015 09:46 Uhr bearbeitet.

In welchem Umfang Faserverbundwerkstoffe im zivilen Flugzeugbau bei zukünftigen Neuentwicklungen verwendet werden, ebenso welche Bauweise, ob Schalen- oder Tonnenmontage, wird sich zeigen aus den mit A350 und B-787 im Betrieb gemachten Erfahrungen, insbesondere der Reparaturfähigkeit von Beschädigungen, wie sie im Airline-Alltag auftreten.

Fairerweise sollte erwähnt werden, dass ein derartiger Brand auch in einem herkömmlichen Aluminiumrumpf zu großen Problemen geführt hätte. Die ELT's dieser Bauart sind ja nicht nur in der 787 verbaut. Das Aluminimum dürfte dem Feuer dabei sogar noch schlechter standhalten.

Ich möchte so eine Situation jedenfalls in keinem Flugzeug erleben.

@Godzilla7,

Alu bzw. Alu-Li dürften besserer Wärmeleiter sein, sodaß möglicherweise geringere Sekundärschäden auftreten.
Wie weit ist die Klimaanlage in einem Flugzeug in der Lage, Gase oder Dämpfe in der Kabine abzusaugen. Bei einem ETOPS-Flieger müßten doch entsprechende Leistungen vorhanden sein.

Ich weiß, nicht ganz aktuell. Habe mir heute Abend mal den Abschlussbericht der AAIB durchgelesen. Wirklich sehr interessant und gut illustriert. Vor allem im Zusammenhang mit Faserverbund.
Da ist auch sehr viel Stoff zu lesen für die Avioniker unter uns.

Wen es interessiert:

 https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/55d43f8d40f0b6091a000001/AAIB_2-2015_ET-AOP.pdf

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2015 23:19 Uhr bearbeitet.