Drei Blinde im Cockpit. Niemand kann die Instrumente lesen, obwohl diese ja sicher eindeutig das defekte Triebwerk angezeigt haben, keiner schaut aus dem Fenster, keiner liest die Checkliste. In Panik wird irgendwas gemacht, obwohl das Flugzeug die Höhe hielt. Einfach unglaublich.

Falls ein Motor ein "flame out" bekommt, muss man dann sofort - quasi automatisch - die Kerosinversorgung schliessen?
Mein Hintergedanke ist, dass ggf. der Motor mit Kerosin überschwemmt wird, so dass es an heissen Stellen ggf. zu Expolsionen oder Bränden kommen kann. Das FADEC könnte das natürlich auch erkennen und die Kerosinzufuhr abbrechen.

Frage an die Experten:Gehört es nicht zum normalen Standard, dass der PF das Flugzeug weiter steuert (First fly the aircraft), der PNF die Checklisten abarbeitet, aber vor Zurückziehen der Throttel und Abschalten des Triebwerks jeweils den PF fragt, ob er mit der Entscheidung konform geht? Damit beide sicher gehen, das richtige Triebwerk abzuschalten. Zumindest habe ich es so einmal in einem Video gesehen. Und ich kann mir nicht vorstellen (selbst mit Memory items), dass das innerhalb von 5 Sekunden geschehen ist.

Bei der BMI 737 hat sich jedoch später herausgestellt, dass nicht die Crew einen Fehler begangen hatte, sondern dass das Flugzeug bereits ab Werk falsch verkabelt war. Die Anzeigen im Cockpit waren vertauscht, so das die Piloten unbewusst das noch laufende Triebwerk abschalteten.

Ja, bei der 737 in Kegworth/UK war es falsche Verkabelung, obwohl beide Piloten damals sehr wenige Stunden auf dem (damals in BMI neuen) Flieger hatten... und er stürzte nicht auf die M1 sondern kurz danach in eine Böschung bzw Anhöhe oder so...

Asiatische Crews sind bekannt für fehlende bzw mangelhafte Kommunikation und Teamwork, auch CRM genannt. Taiwan und Korea sind hier ganz oben auf der Liste... hatten zahlreiche Abstürze mit neuem Fluggerät, was in 99% Pilotenfehler waren... Japan und Thailand haben es mittlerweile etwas besser im Griff, und auch die ach-so-tolle SIA hatte ihre Momente mit sowas.

Es würde aber auch nicht verwundern, wenn auch hier etwas falsch verkabelt wurde - nicht unbedingt bei ATR, aber der Flieger war ja vorher in der eigenen Wartung...

Bei der BMI 737 hat sich jedoch später herausgestellt, dass nicht die Crew einen Fehler begangen hatte, sondern dass das Flugzeug bereits ab Werk falsch verkabelt war. Die Anzeigen im Cockpit waren vertauscht, so das die Piloten unbewusst das noch laufende Triebwerk abschalteten.

Ist ja interessant, ich lese davon aber nichts im offiziellen Abschlussbericht der AAIB.
 http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_502831.pdf
Schön das alle schon das Problem erkannt haben, da brauch man ja nicht weiter zu forschen. ;-)

Bei der BMI 737 hat sich jedoch später herausgestellt, dass nicht die Crew einen Fehler begangen hatte, sondern dass das Flugzeug bereits ab Werk falsch verkabelt war. Die Anzeigen im Cockpit waren vertauscht, so das die Piloten unbewusst das noch laufende Triebwerk abschalteten.

Ist ja interessant, ich lese davon aber nichts im offiziellen Abschlussbericht der AAIB.
 http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_502831.pdf
Schön das alle schon das Problem erkannt haben, da brauch man ja nicht weiter zu forschen. ;-)

Jo, von einer falschen Verkabelung weiß ich auch nichts. Meines Wissens waren die Piloten auf einem für sie neuen Modell der 737. Da sie vorher das Vorgängermodell geflogen sind wurden Sie minimal geschult. Da sie aus dem Vorgängermodell wussten dass die Zapfluft aus dem linken Triebwerk bezogen wurde schalteten sie nach der Explosion und der anschließenden Rauchentwicklung instinktiv das linke Triebwerk ab. ...ohne zu wissen dass das neue Modell Zapfluft über das rechte Triebwerk bezog.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2015 18:04 Uhr bearbeitet.

Bei der BMI 737 hat sich jedoch später herausgestellt, dass nicht die Crew einen Fehler begangen hatte, sondern dass das Flugzeug bereits ab Werk falsch verkabelt war. Die Anzeigen im Cockpit waren vertauscht, so das die Piloten unbewusst das noch laufende Triebwerk abschalteten.

Ist ja interessant, ich lese davon aber nichts im offiziellen Abschlussbericht der AAIB.
 http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/dft_avsafety_pdf_502831.pdf
Schön das alle schon das Problem erkannt haben, da brauch man ja nicht weiter zu forschen. ;-)

Jo, von einer falschen Verkabelung weiß ich auch nichts. Meines Wissens waren die Piloten auf einem für sie neuen Modell der 737. Da sie vorher das Vorgängermodell geflogen sind wurden Sie minimal geschult. Da sie aus dem Vorgängermodell wussten dass die Zapfluft aus dem linken Triebwerk bezogen wurde schalteten sie nach der Explosion und der anschließenden Rauchentwicklung instinktiv das linke Triebwerk ab. ...ohne zu wissen dass das neue Modell Zapfluft über das rechte Triebwerk bezog.

Na,ja sie schalteten zwar das rechte Triebwerk, also die #2 ab, welches aber normal arbeitete. Das defekte (Fan Blade rapture) war aber #1. Einfach den Report lesen, dass hilft Grüchte zu vermeiden. ;-)

Frage an die Experten:Gehört es nicht zum normalen Standard, dass der PF das Flugzeug weiter steuert (First fly the aircraft), der PNF die Checklisten abarbeitet, aber vor Zurückziehen der Throttel und Abschalten des Triebwerks jeweils den PF fragt, ob er mit der Entscheidung konform geht? Damit beide sicher gehen, das richtige Triebwerk abzuschalten. Zumindest habe ich es so einmal in einem Video gesehen. Und ich kann mir nicht vorstellen (selbst mit Memory items), dass das innerhalb von 5 Sekunden geschehen ist.

Ja, eigentlich gibt es ein procedure dafuer.

Ausfall eines Triebwerks bei start ist eigentlich ein Standartprogramm bei der Pilotenausbildung und sollte auch immer wieder im Simulator trainiert werden.

Einfach auf Verdacht ein Triebwerk abschalten klingt nicht nach einer guten Reaktion. Auch wenn man niedrig war und daher ein gewisser Stress herrscht.

Das war auch eine direkte Folge des BMI Unfalls, die Schuld wurde ja damals der Crew angelastet. Eben das falsche Triebwerk ausgeschaltet zu haben, ohne ausreichend zu pruefen,ob es das beschaedigte war. Das tragische war ja, das die Cabin Crew und Passagiere wussten, welches Triebwerk beschaedigt war, aber leider kam es zu keinem Infoaustausch darueber nach vorne.

Die Grafik der DFDR Daten wann sich welche Parameter geändert haben,passt überhaupt nicht
zum aero Artikel.Ich würde auch die Crew nicht in Pfanne hauen,denn der Flieger hat ein
massives Problem gehabt,für welches es evt gar keine Procedures gab.

Ok, der Artikel vereinfacht sehr stark, speziell mit dem Zurückziehen des PL und dem Abstellen der Treibstoffzufuhr. Aber ich sehe zumindest, dass ENG2 ein Fame Out hatte, aber die Maschine weiterhin stieg, bis der PLA 1 auf 48% reduziert wurde, danach ging es Abwärts. Dann wurde PLA 2 auf 100% genommen und später PLA 1 weiter reduziert, was die Sache auch nicht verbessert hat. Der Fuel flow passt bei beiden Triebwerken zur Stellung der PL, bis er ca. 10:53:24 ganz down ist.
Beim Rest kenne ich mich nicht aus aus. Was deutet bei diesen Daten auf ein massives Problem neben dem Fame Out ENG 2 hin?
 http://avherald.com/img/transasia_at72_b-22816_taipei_150204_5.jpg

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2015 21:42 Uhr bearbeitet.

Flame Out Warnung ja,aber ohne Flame Out...

Es wäre zumindest für die asiatische Luftfahrt besser man schaffe den CPL einfach ab und setzt zwei Piloten ins Cockpit. Zwei gleichgestellte rangunabhängige Piloten.

Flame Out Warnung ja,aber ohne Flame Out...

An welchem der Parameter kann man das sehen?
Ich meine, der fuel flow ist da auch weg und alle mir bekannten Parameter fallen Richtung 0.

Flame Out ist wenn NH unter 60% fällt.Die Zündung wird dann automatisch aktiviert.
Idle (Leerlauf etwa) ist im Flug 74%,und am Boden 66%.