Dort wurde auch mit erwähnt:

"So fehlt beispielsweise auf dem Cockpitrekorder der Zeitpunkt des Unfalls, weil die Tonspur nur zwei Stunden aufzeichnet und dann Vorhergehendes überschreibt."

Quelle:  http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:nach-triebwerksexplosion-gesamte-a380-sicherheit-auf-dem-pruefstand/50202357.html

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2010 13:51 Uhr bearbeitet.

Wieso bedeuten die Sicherheitsprobleme einen Imageverlust für den A380????
Mir scheint das alles etwas oberflächlich und sehr tendenziös zu sein. Man sollte doch erst mal alle bemängelten Punkte einer sorgfältigen Analyse unterziehen und sehen, was danach noch wirklich übrig bleibt. Aber das wird wahrscheinlich dann in der Presse nicht mal ein Einzeiler werden, vor allem wenn die "Hinterfragung" zu keinem negativen Ergebnis führt.

Dort wurde auch mit erwähnt:

"So fehlt beispielsweise auf dem Cockpitrekorder der Zeitpunkt des Unfalls, weil die Tonspur nur zwei Stunden aufzeichnet und dann Vorhergehendes überschreibt."

Quelle:  http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:nach-triebwerksexplosion-gesamte-a380-sicherheit-auf-dem-pruefstand/50202357.html

Gibt es dafür keinen internationalen Standard? Wenn dem so wäre, kann man Airbus keinen Vorwurf machen. Oder darf etwa jeder Hersteller verbauen was er will. Ich kanns mir eigentlich nicht vorstellen.

LG Alex

Ich bin ja Laie. Aber was ich hier bisher, dank gut informierter User, gelernt habe, gibt es herstellerübergreifende Sicherheitsregeln. Daran hat sich AI ganz sicher gehalten, sonst würde der Vogel nicht durch die Gegend fliegen. Worum es m.E. hier geht, es müssen die generellen Sicherheitsregeln nach diesem Unfall überprüft werden.
Wenn das Gleiche mit `ner A340/B747 passiert wäre, hätte man wohl nichts davon gehört...

hallo tip ich bin der selben meinung wo?sind die unfallberichte über das ausgbrante triebwerck B747 von quatas 36.stunden später in singapur nach dem vorfall mit der A380

2Std Aufnahmezeit IST die empfohlende Zeit. VORGESCHRIEBEN sind 30min ! Also erstmal informieren bevor man schreit....

Sowohl in dem zitierten Artikel als auch in dem Untersuchungsbericht wrd aufgezeigt, das das Triebwerk 1 erst 2 Stunden nach der Landung ausgestellt (bzw. von der Feuerwehr geflutet) wurde und das der Grund ist, warum der Zeitpunkt des Triebwerksversagens nicht (mehr) durch den Voice Recorder aufgezeichnet wurde

Gruß
J

Das einzig wirklich beunruhigende an dem ganzen Bericht ist fuer mich: Warum brauchten die Feuerwehr solange um das Triebwerk zu ersticken (falls es wirklich so lange gedauert hatte)?!

Das einzig wirklich beunruhigende an dem ganzen Bericht ist fuer mich: Warum brauchten die Feuerwehr solange um das Triebwerk zu ersticken (falls es wirklich so lange gedauert hatte)?!

Die Feuerwehr war sehr schnell, nach dem man sie darum gebeten hat. Man hat nur erst mal alles versucht, um das Triebwerk konventionell abzuschalten.

Es ist übrigens auch ein Unterschied in der Bedeutung, ob das Sicherheitskonzept infrage gestellt wird, oder ob es hinterfragt wird. Letzteres werte ich als saubere Arbeit einer Untersuchungskommission. Ersteres wird hoffentlich nicht das Ergebnis ihrer Arbeit sein, die aus Sicht der Aufmerksamkeitsspanne der normalen Presse sowieso zu lange dauert.

Da gibt es tatsächlich eine Menge an Fragen die man wird durchgehen müssen, da bin ich auch gespannt. Im Grundsatz glaube ich aber, dass als Ergebnis eher die Zulassungsbestimmungen im Allgemeinen, und nicht das Konzept des A380, überarbeitet werden müssen. Es ist natürlich nicht auszuschließen, dass es auch vereinzelte spezifische Änderungsforderungen ergeben, prinzipiell gehe ich davon aus, dass Airbus eher die Anforderungen eher übererfüllt haben wird.

Da ich nur Laie bin, kann ich selbstverständlich nicht die Ausführungen der ATSB in Frage stellen;
Aber wenn der A380 trotz des schweren Schadens des Antriebs noch ca. 2 Std. in der Luft umherkreist und die Piloten mit Sicherheit das nicht aus Jux und Dollerei gemacht haben, so haben diese einen ausgezeichneten Job gemacht und sagen wir mal mit "australischer Coolness" und Cleverer Ausnutzung aller vorhandenen Recourcen den Vogel und die Paxe heil nach unten gebracht;
Was hat der Antrieb in diesem Fall, mit der ausgezeichneten Perrformence dieses Vogels zu tun ?

LG aus Frankfurt

Die Frage gleich landen oder Treibstoff ablassen/verbrennen haben sich die Piloten laut SZ von heute schon gestellt. Nachdem es viele Fehlermeldungen gab sich das Flugzeug aber (wenn auch mit Einschränkungen) noch ausreichend steuern lies war die Entscheidung erst einmal zu kreisen sicher richtig. Ohne das Kreisen wäre die Maschine ja noch deutlich schwerer gewesen und dann wohl nicht 150 m vor sondern 150 m hinter dem Landebahnende zum Stehen gekommen.

Nach gründlicher Analyse werden vermutlich sowohl die Bestimmungen generell etwas verändert werden und auch beim A380 speziell einige Dinge verbessert/geändert werden müssen. Ein Flugzeug gegen Einwirkungen dieser Art (ähnlich Flakbeschuß) durch Panzerung schützen ist nicht möglich aber der Ausfall so vieler System gibt schon zu denken. Da müssen die Experten ran, Laienmeinungen helfen da nicht weiter.

Bei der Gelegenheit werden vielleicht nicht zuletzt auch gleich mit die Zulassungsbestimmungen (im Allgemeinen) für Triebwerke überprüft und ggf. angepasst, damit solche Konstruktionsfehler möglichst nicht mehr bis zu einem derart lebensgefährlichen Vorfall unentdeckt bleiben. Sowas, wie im ersten Beitrag herauszulesen, dürfte dann hoffentlich auch bald endgültig der Vergangenheit angehören, beim heutigen Stand der Technik.

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2010 20:13 Uhr bearbeitet.

Der ATSB-Bericht benennt das Triebwerksproblem klar.
@Lumi schrieb dazu:
---- Quote: ---
""Die falsch ausgerichtete Ausbohrung des Leitungsübergangs wird auf den Herstellungsprozess zurückgeführt", schreibt das ATSB".

Dieser Satz weist auf Qualitätsmängel im Bereich der Fertigung ( Abweichung Plan/Ist ) und damit auch der Qualitätskontrolle hin und eher nicht auf ein konstruktives Problem; sonst hätte man die Formulierung erwarten können .."wird auf die Konstruktion zurückgeführt" . Vielleicht wird man noch mehr erfahren.
--- UNQUOTE ---

Also mal als Erklärungsversuch für Nichtfachleute: Es handelt sich hier um eine rotierende Scheibe. Dafür braucht man einen Schmierstoff also Öl, sonst frist sich die Turbine sofort fest. Es darf aber nur ein hauchdünner Ölfilm sein, sonst tritt, wie in diesem Fall etwas zu viel Öl aus und kann schließendlich Feuer fangen. Die Toleranzen liegen "beidseitig!!!" im Bereich von Hundertstelen. Eine Werkzeughalterung kann dann schon für eine kaum meßbare Achsenverschiebung verantwortlich sein. Wir reden auch bei einer tonnenschweren Flugzeugturbine von Feinstpräzision.
Nun ist der Werkstoff – angeblich eine spezielle Titanlegierung - auch extrem hart und nicht gerade bearbeitungsfreundlich. Mit normalen Zerspanungsverfahren wird man sich daran die Zähne ausbeißen. Ich habe mit diesem besonderen Werkstoff nun keine Erfahrung aber bei einigen Materialien können sich z.B. Spannungen aufbauen, die nachher zu geringfügigen aber essenziellen Verformungen führen, die kaum meßbar sind. Diese muß man von vorneherein berücksichtigen, ...wenn man es denn weis.
Also: Es waren keine "offenbar fehlerhaften Triebwerke". Der Fehler war für Airbus so nicht erkennbar.

Gerade dieser ATSB-Bericht beweist darüber hinaus, daß es das sonst übliche – von einigen erwartete - Schwarze-Peter-Spiel nicht geben kann. Es wird nicht nur die Ursache erforscht, sondern auch die Randbedingungen werden systematisch und akribisch aufgearbeitet und mit weltweit gültigen Luftfahrtanweisungen umgesetzt. Diese Art der Problemanalyse ist mir nur aus der Luftfahrtsicherheit erkennbar und muß als einzigartig herausgestellt werden.

Klar daß in der Fliegerei gerne Urängste geschürt werden; die muß ich hier von den üblichen Verdächtigen ja regelmäßig lesen. Ich halte Kritik an Technik durchaus für wichtig und richtig, sie sollte aber technisch theoretisch fundiert sein. Das ist in diesem Forum auch meistens so.

Gruß Gustl

Laut aero.de/news ist seitens ATSB auch von "Konstruktionsfehler" die Rede,

der "in einer Ölleitung zum Triebwerk zu einem Ermüdungsbruch geführt habe",

soweit bekannt.

Es war tatsächlich ein "menschliches" Versagen, bei dem das Teil, welches nacher einen vorzeitigen Ermüdungsbruch erlitten hat, vorher falsch auf Maß geräumt wurde (ein Stück Öltransferleitung).
D.h. es wurde nicht gerade geräumt, sondern in einem leichten Winkel, was zur Verringerung der Wandstärke auf eine Seite des Rohres geführt hat und somit einen Ermüdungsriss (der sich dann zum Bruch verlängert hat) hervorgerufen hat. Dies hätte m.E. duch eine gute Qualitätskontrolle seitens Hersteller, bzw. Installateur des betr. Teils durchaus auffallen sollen.
Airbus kann soweit nicht "in die Triebwerke" blicken, da diese nat. komplett unter der Verantwortung des Herstellers liegen. Seitens AI gibt nur eine entsprechende Spezifikation (Schub, Gewicht, Maintenance etc.) und Schnittstellen-Definition (für Aufnahmen, Stromversorgung, Datenverbindungen, Hydraulikpumpen-Anschlüssen etc.). Allerdings werden alle Triebwerke ausführlichen Tests im angebauten Zustand unterzogen (deutlich umfangreicher als Run-ups in der Maintenance), bevor es an der Erstflug geht. Auch im weiteren Verlauf werden diese Tests teilweise sogar mehrfach wiederholt, so dass auch bei dem betroffenen Flieger alles zur vollen Zufriedenheit von AI, als auch QFA verlaufen ist.

Die A380 ist entsprechend der Zulassungsvorschriften seitens EASA zugelassen (grundsätzlich ähnlich den amerikanischen FAA-Rules), in diesem Fall "CS-25" für "Large Aeroplanes":
 http://www.easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php#CS-25
Darin ist schon so ziemlich alles erfasst, allerdings bringt jeder Vorfall neue Erkenntnisse. Alles kann man eben nicht vorhersehen, vor allem weil es Millionen von Kombinationen unterschiedlicher Fehler geben kann, welche selbst wieder gegenseitige Wechselwirkungen erzeugen.....
Mein persönliches Fazit:
- Die Vorschriften reichen, könnten aber im Bereich QS besser umgesetzt werden (manchmal muss halt auch noch geprüft werden, auch wenn's Geld kostet!)
- Der Vorfall war ein gutes Beispiel für die inzwischen erreichte Robustheit moderner Flugzeuge!
- Die mediale Aufmerksamkeit (um's mal ironisch so auszudrücken) ist drastisch überzogen (siehe 747-Vorfall, der keinen mehr interessiert hat...)
- Es wurden sofort alle notwendigen Massnahmen eingeleitet (AOT, ADs, Boroskopische Inspektionen, Austausch aller betroffenen Triebwerke etc.)