244 in Y Only. Frage mich echt, wie Boeing da mit einer möglichen 797 noch Fuß fassen will, wenn die frühestens 2025 kommt. Diese Betrachtung ist aus rein wirtschaftlicher Sicht gesehen, nicht aus PAX Sicht.

Gerade wenn Airbus jetzt schon im Rahmen der A321LR Erstfluginterviews sagt: "A further stretch is not out of reach"
 https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=15&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwje5vXR9obZAhXB2qQKHXyYDmI4ChAWCEQwBA&url=http%3A%2F%2Fatwonline.com%2Fmanufacturers%2Fairbus-eyes-further-a321neo-stretch&usg=AOvVaw0kLxrcqrls0QhZekTNT1Yh

das würde eine A322 bedeuten.

Bin mir nicht sicher, aber bei einem möglichen A322 habe ich bisher immer gelesen, dass das weitergreifende Änderungen wie andere Tragflächen und neue Triebwerke + verstärktes Fahrwerk etc. nötig machen würde?

Ja und? Was ist denn die Alternative? 14Mrd Euro für ein neues Flugzeug in einem Nischenmarkt oder 2Mrd für eine Weiterentwicklung.

Man solte jetzt aufhorchen, denn Airbus hat bisher immer eine weitere Verlängerung kategorisch bestritten, jetzt sprechen sie plötzlich davon, als dass es in der Zukunft möglich wäre. Eine deutlichere Warnung für Boeing wird es bis zum Launch nicht geben.

Das Fahrwerk ist auch weniger das Problem, denn die A320 hat schon einmal ein Bogiefahrwerk als Option für strukturschwache Pisten gehabt, das wieder zu beleben und wenig anzupassen, wird wohl eher kein großes Problem sein.

Airbus hat auch keine großen Entwicklungsprogramme mehr laufen, sprich massig Kapazitäten frei. Mich würde nicht wundern, wenn sie schon das eine oder andere Maturity Gate (Entwicklungsschritte) durchlaufen haben und nur abwarten was Boeing macht.

Liest sich auf jeden Fall, als könnte man 2MRD wieder reinholen, wenn die Änderungen nicht zu riesig wären. Ein Single Aisle mit 270 PAX wäre natürlich aus wirtschaftlicher Sicht für die Airlines ein Segen. Die würden sich die Hände reiben nach so einer Maschine, die man zu Single Aisle Kosten über den Teich schicken kann. Und das mehr an Gewicht kann man dann mit den vergrößerten Tragflächen und der damit verbundenen höheren Tankkapazität ausgleichen um weiterhin die Reichweite der jetzigen A321LR aufrecht zu erhalten. Fragt sich nur, ob passende Triebwerke zur Verfügung stehen würden?

Eine 797 wird jedenfalls vermutlich, zumindest wenn man am Widebody Prinzip festhält, rein wirtschaftlich wohl eher nicht an einen Narrowbody rankommen. (Spekulation - wie gesagt bin vorsichtig und sehe das aus Laiensicht)

Ja und? Was ist denn die Alternative? 14Mrd Euro für ein neues Flugzeug in einem Nischenmarkt oder 2Mrd für eine Weiterentwicklung.

Genau das ist ja das Dilemma von Boeing. Eine A322 wäre nicht so leistungsfähig wie ein Neuentwurf aber sehr viel einfacher, schneller und kostengünstiger zu entwickeln. Zwar könnte eine A322 bei moderater Weiterentwicklung kaum mehr Reichweite als etwa bis 6-7000km abdecken sofern man technisch nicht total vom Seriestandard abkommen will.

Wenn dann aber 3-5 Reihen durch Verlängerung mehr reinpassen lassen sich 250 Pax transportieren ohne sie als Ölsardinen zu verpacken. Bliebe für eine B797 nur noch ein Vorteil in der Reichweite oberhalb von den 6-7000 km die eine A322 ohne totales umkrempeln einfach nicht erreichen kann. Sehe das als klare Warnung an Boeing.

Oberhalb der 6-7000km Grenze wird ein Single Aisle den Passagieren kaum noch zumutbar

Die A322 wird auch keine 250 Passagiere über diese Reichweite transportieren.

Airbus sagt selber zu A321LR. "The extra tank stretches the range to some 4,000nm. Typically for operations at this range the aircraft will be fitted with around 175 seats in two classes, Roewe says"
von:  https://www.flightglobal.com/news/articles/short-a321lr-test-campaign-to-focus-on-long-range-op-445373/

Somit würde ich auf ca 200-220 Passagiere in einer A322 bei maximaler Reichweite tippen.

Darüber wird dann die A330-800 das ganze übernehmen. In zwei Klassen gibt Airbus die Kapazität mit ca 250 an. Das wäre ein ordentlicher aber nicht zu großer Sprung und die Reichweite ab 6000km aufwärts passte der A330-200 schon immer besonders gut, dort konnte sie ihre Vorteile dann auspielen, darunter war die -300 besser.
Natürlich spielt dann eine B787-8 wieder eine Rolle, aber diese fliegt auch nochmal bis zu 2000km weiter als die A330 .

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2018 13:36 Uhr bearbeitet.

Darüber wird dann die A330-800 das ganze übernehmen

Für den interessiert sich nur leider keine Airline.

Warum? Geiz ist geil. Die Mehrzahl fliegt mit dubiosen Fluglinien, mit null Komfort, Extraeuro für alles und ständiger Werbungsbedröhnung WEIL es günstiger ist. Genauso ist es günstiger mit einem Gang zu fliegen als mit zwei. Airlines kalkulieren nach Preise und nicht nach Komfort, genau deshalb hat sich die Luxusliner Variante des A380 nie durchgesetzt.

Oberhalb der 6-7000km Grenze wird ein Single Aisle den Passagieren kaum noch zumutbar

Ansichtssache. Viele haben sich hier ähnlich geäußert. Obwohl fortgeschrittenen Alters können wir die "tollen Vorteile" eines Großraumfliegers in Holzklase nicht wirklich erkennen und schätzen. Zur Erinnerung, die Langstrecke würde mit B707 geboren und die Kiste war noch enger als A321.

Die A322 wird auch keine 250 Passagiere über diese Reichweite transportieren.

Das sicher nicht aber dafür unter dieser RW sinken die Betriebskosten nochmals. Obwohl die B757 einen weit höhere Verbrauch als A321/22 hat ist die B757-300 noch relativ beliebt.

Vielleicht eine etwas naive Frage / ein bisschen Spinnerei:

Der A320 wurde 1988 in Dienst gestellt. Die B757 1993. Ist also nicht ultimativ auseinander.

In wie weit wäre es eine Möglichkeit für Boeing die B757 mit vertretbarem Aufwand weierzuentwickeln (vor allem wohl 1000 km mehr Reichweite, damit man von der US-Ostküste noch nach Mitteleuropa kommt)? Klar - das Band müsste man neu aufbauen - in wie weit ist das ein größeres Problem?

Ähnlich: Der A310 ist ja eigentlich auch ein Middle of the Market. Hier vielleicht eine NEO-Variante?

Vielleicht eine etwas naive Frage / ein bisschen Spinnerei:

Der A320 wurde 1988 in Dienst gestellt. Die B757 1993. Ist also nicht ultimativ auseinander.

B757-200 ist aber die Basis für -300 und die ist schon deutlich älter. Das Problem ist aber die deutlich schwerere Konstruktion die auf mehr RW ausgelegt war. Zu wenig um wirklich als Langstreckenflieger zu gelten und wegen des Gewichts auf Kurzstrecke zu durstig um gegen die etwas kleinere aber effektivere A321 zu bestehen.

In wie weit wäre es eine Möglichkeit für Boeing die B757 mit vertretbarem Aufwand weierzuentwickeln (vor allem wohl 1000 km mehr Reichweite, damit man von der US-Ostküste noch nach Mitteleuropa kommt)? Klar - das Band müsste man neu aufbauen - in wie weit ist das ein größeres Problem?

Das Band wäre sicher nicht das Problem. Es wären aber neue und sparsamere Triebwerke nötig die es so wohl nicht gibt. Damit wäre sie sparsamer und käme weiter. Am Problem der nicht mehr zeitgemäßen Grundkontruktion ändert das allein aber nichts. Würde man auch da ändern ginge das nur sehr tiefgreifend. Das wird noch teurer und ist zudem kompliziert. Irgendwann lohnt sich herumdoktern nicht mehr wenn unterm Strich doch nur Quark von vorgestern herauskommt.

Für den interessiert sich nur leider keine Airline.

Warum? Geiz ist geil. Die Mehrzahl fliegt mit dubiosen Fluglinien, mit null Komfort, Extraeuro für alles und ständiger Werbungsbedröhnung WEIL es günstiger ist. Genauso ist es günstiger mit einem Gang zu fliegen als mit zwei. Airlines kalkulieren nach Preise und nicht nach Komfort, genau deshalb hat sich die Luxusliner Variante des A380 nie durchgesetzt.

Ich rede rein von den Sitzplatzkapazitäten, ob nun die Airlines stattdessen gleich auf die größere A330-900 gehen und damit einen größeren Sprung in ihren Flotten haben, ist davon vollkommen unabhängig. Wenn dem so ist, dann nehmen die Airlines einen größen Sitzplatzkapazitätssprung in Kauf aber dafür ist dann der Reichweitenunterschied geringer. Ergo mehr Reichweite ist nicht so sehr gewünscht wie mehr Sitzplätze.

Aber da spielen zuviele Faktoren mit rein, als dass wir das hier schlüssig darstellen können.

Wieso sollte eine A322 günstig zu entwickeln sein? Die A321 ist doch schon am Limit, was den Flügel angeht. Für eine A322 müsste wohl ein neuer Flügel entwickelt werden, und das dürfte richtig ins Geld gehen.

Auch an einem Flügel kann man nochmal drehen und Auftrieb finden. Wenn Boeing klappbare Flügelspitzen einbaut....was wird das an Mehrgewicht sein, wenn man den Flieger um 4-5m streckt, genau zwischen B757-200 und 300? 10t vlt.?

Die B757-200 ist auch die Referenz, die -300 war ein reines nischenprodukt für Condor / Charter. Da sind ca. 50 gebaut worden, der rest war -200.

Warum soll ein SA nicht Langstrecke fliegen?
Der A320 Rumpf is tbreit genug um 3-3 in Eco vernünftig zu bestuhlen, und wahrscheinlich von der sitzbreite immmer noch besser als A330/B787 in 9 oder B777 in 10.<

Wenn ich dafür direkt fliegen kann, steige ich gerne in ein SA, Flüge wir DUS/HAM/ BER - Boston/Washington/ etc. dürften damit möglich und profitabel werden.
Für einen Carrier wie LH / EW und viele weitere ein sehr interesanntes Produkt.
Von Island/Irland aus deckt man damit dann fast alle relevanten Ziele in NA ab.

Airbus muss eh irgendwas tun, seit Jahren hat Enders kein neues Produkt angschoben - A380neo nicht, A35k stretch nicht, wenn man die Entwicklung nicht einstellen will, muss man was machen.
Ich denke das ein A322 eine etwaige B797 sofort killen würde, weil das Ding in 2-3Jahren fliegen könnte.

Die Frage ist doch, ab wann sich ein Plastikflieger bzw. ein Plastikflügel lohnt.
Falls die B797 ein Plastikflieger sein wird, kann Airbus ein weiteres "Aufbohren" der A320 vergessen - siehe B787-A350-A350xwb!
Enders dürfte wohl nur noch mit der Zustimmung seines Nachfolgers (und natürlich des Aufsichtsrates) etwas neu beginnen. Er muss jetzt allerdings alles vorbereiten...