Klingt dann so, als wuerde man in Asien eine Inlandsversion der A380 benoetigen, aehnlich wie dazumal die B747-SP. Rennstrecken mit ca. 750 Pax sollte es doch geben. Mich wuerde es fuer Airbus freuen, wenn sie neben EK noch einen weiteren Absatzmarkt finden.

Pfeifen im Walde,sonst nichts.
1. das dry operating weight eines A 380 pro PAX ist deutlich höher als bei Flugzeugen mit 300 - 400 Sitzen, Folge: der Krafststoffverbrauch ist zu hoch
2. ein A 380 auf Kurzstrecke (3 h) kommt auf 290 t DOW + 60 t payload + 50 t fuel (inc. reserven) = 400 tons. Struktur, Triebwerke, Reifen, Bremsen sind auf 560 - 575 tons ausgelegt. Nichtnutzung vorhandener Ressourcen, Folge: zu hoher Brennsstoffverbrauch
3. A 380 ist m.W. auf 19.000 flightcycles ausgelegt, die sind bei Kurzstreckenops schnell voll.

So etwas lernt man anfangs des Flugzeugbau-Hauptstudiums. Wer solche Erkenntnisse verdrängt oder ignoriert, ist entweder BWLer oder Politiker und erleidet früher oder später (auf Kosten anderer) Schiffbruch.

Der Flieger ist tot!

@ Mr. Henry: die 747 SP war keine Inlandsversion, sondern SP stand für special performance, hier besonders hohe Reichweite. SAA hatte welche, weil sie auf dem Weg nach Europa um Afrika herumfliegen mussten.

@fliegerschmunz ich bin mir sicher Mr. Henry hat sich nur vertippt und meinte die 747SR (oder vollständig -100SR, -100BSR und -100BSR SUD) = Short Range die in Japan (JAL und ANA) für Rennstrecken eingesetzt wurden. Hierfür wurden sie mit verstärktem Fahrwerk ausgerüstet, da diejenigen die solche Flugzeuge dann bauen Flugzeugbau (o.ä.) studiert haben....
Ergänzt wurden die Flieger in den 90er durch 747-400D = Domestic. Ebenfalls mit verstärkten Fahrwerk und dem Flügel der -300 (weil stabiler) und ohne Winglets (da diese sich nur über länger strecken "lohnen" und man auf Kurzstrecke besser das Gewicht spart...).

Signifikantestes Merkmal der SR und D waren ihre höhere Sitzezahl (498/550 bzw. 624) im vergleich zu den Langstrecken Fliegern. Übertragen auf die A380 sind wir dann eher beim Exit-Limit von 853; also so um und bei 85t payload...

Letztendlich ist das entscheidende Thema (für die A380 – für die ich im Übrigen jedoch auch eher wenig Hoffnung habe) eher Airport Congestion. Mehr Frequenzen sind halt irgendwann nicht mehr die Lösung – wobei natürlich vier A321 mit 240 PAX in einer 30 Minuten Frequenz, also in 960 in 4 Stunden, locker die Boardingzeit von 853 PAX auf einer A380 schlagen kann… ;-)

China ist nicht Deutschland - die lassen sich nicht mit der Innenausstattung über den Tisch ziehen.
Da muss Airbus denk ich etwas mehr bieten im Bezung auf den Transfer von Know-How

Interessant. Wenn es stimmt, dass die Innenausstattung in China stattfinden soll, dann wäre das wohl das aus für XFW? Denn im Gegensatz zum A320 und bei der geringen Produktionsrate von

1. das dry operating weight eines A 380 pro PAX ist deutlich höher als bei Flugzeugen mit 300 - 400 Sitzen, Folge: der Krafststoffverbrauch ist zu hoch

Mal sehen. Das sogenannte Operating Empty Weight (OEW) eines A380 liegt bei 277 t. Bei maximal zulässig 868 Passagieren sind da ca. 320 kg Flugzeug pro Passagier. Wie sieht es bei anderen Flugzeugen bei maximaler Bestuhlung aus?
A330-300: 122 t / 440 = 277 kg / Passagier
A350-900: 140 t / 440 = 318 kg / Passagier
767-300ER: 90 t / 351 256 kg / Passagier
787-9: 129 t / 406 = 318 kg / Passagier
777-300ER: 168 t / 550 = 305 kg / Passagier

Nach Ihrer Theorie müsst die 767-300ER das beste Flugzeug aus dieser Liste sein. Nur keine Fluggesellschaft die Passagiere transportiert hat noch so eine Maschine geordert. Warum, wo sie doch so leicht ist?
Der A330-300neo oder A330-900 wird wahrscheinlich schwerer werden als der A330-300.

1. das dry operating weight eines A 380 pro PAX ist deutlich höher als bei Flugzeugen mit 300 - 400 Sitzen, Folge: der Krafststoffverbrauch ist zu hoch

Mal sehen. Das sogenannte Operating Empty Weight (OEW) eines A380 liegt bei 277 t. Bei maximal zulässig 868 Passagieren sind da ca. 320 kg Flugzeug pro Passagier. Wie sieht es bei anderen Flugzeugen bei maximaler Bestuhlung aus?
A330-300: 122 t / 440 = 277 kg / Passagier
A350-900: 140 t / 440 = 318 kg / Passagier
767-300ER: 90 t / 351 256 kg / Passagier
787-9: 129 t / 406 = 318 kg / Passagier
777-300ER: 168 t / 550 = 305 kg / Passagier

Nach Ihrer Theorie müsst die 767-300ER das beste Flugzeug aus dieser Liste sein. Nur keine Fluggesellschaft die Passagiere transportiert hat noch so eine Maschine geordert. Warum, wo sie doch so leicht ist?
Der A330-300neo oder A330-900 wird wahrscheinlich schwerer werden als der A330-300.
Es gibt ja in Deutschland Azur air die mit 336Sitzen in der 767 -300er fliegt, die Fliegen damit sowohl Langstrecke als auch kurzstrecke .
Airbus hat ja den a330/300 Domestik im Angebot der wäre für kurzstrecken optimierte mit einem MTOW von 200Tonnen.der Wäre für Inlandsflüge in China perfekt oder?
Die a380 ist besser für Strecken ab 5000km geeignet,da immer mehr Chinesen sich das fliegen und einen Urlaub leisten können ist es nur eine frage der Zeit wann China a380 bestellt.
Die Flughäfen in den großen Städten sind jetzt schon mit den Starts und Landungen an der Grenze des zumutbaren.
Da würden sowohl a330D oder B 767für Kurzstrecken und der a380 für Mittel-und Langstrecke Erleichterung bringen oder Denke ich da falsch?

1. das dry operating weight eines A 380 pro PAX ist deutlich höher als bei Flugzeugen mit 300 - 400 Sitzen, Folge: der Krafststoffverbrauch ist zu hoch

Mal sehen. Das sogenannte Operating Empty Weight (OEW) eines A380 liegt bei 277 t. Bei maximal zulässig 868 Passagieren sind da ca. 320 kg Flugzeug pro Passagier. Wie sieht es bei anderen Flugzeugen bei maximaler Bestuhlung aus?
A330-300: 122 t / 440 = 277 kg / Passagier
A350-900: 140 t / 440 = 318 kg / Passagier
767-300ER: 90 t / 351 256 kg / Passagier
787-9: 129 t / 406 = 318 kg / Passagier
777-300ER: 168 t / 550 = 305 kg / Passagier

Nach Ihrer Theorie müsst die 767-300ER das beste Flugzeug aus dieser Liste sein. Nur keine Fluggesellschaft die Passagiere transportiert hat noch so eine Maschine geordert. Warum, wo sie doch so leicht ist?
Der A330-300neo oder A330-900 wird wahrscheinlich schwerer werden als der A330-300.
Es gibt ja in Deutschland Azur air die mit 336Sitzen in der 767 -300er fliegt, die Fliegen damit sowohl Langstrecke als auch kurzstrecke .
Airbus hat ja den a330/300 Domestik im Angebot der wäre für kurzstrecken optimierte mit einem MTOW von 200Tonnen.der Wäre für Inlandsflüge in China perfekt oder?
Die a380 ist besser für Strecken ab 5000km geeignet,da immer mehr Chinesen sich das fliegen und einen Urlaub leisten können ist es nur eine frage der Zeit wann China a380 bestellt.
Die Flughäfen in den großen Städten sind jetzt schon mit den Starts und Landungen an der Grenze des zumutbaren.
Da würden sowohl a330D oder B 767für Kurzstrecken und der a380 für Mittel-und Langstrecke Erleichterung bringen oder Denke ich da falsch?

Da kann man mal wieder sehen, wie das in China läuft! Einigst man sich mit der Regierung Know-How/Arbeit nach China zu senden, kann man auf Aufträge hoffen!
Die sollten zu Fuß laufen! Das läuft so wie mit dem Transrapit! Ein kaufen, auswerten und selber Bauen!

@Spunk
Diese Systeme haben aber nicht die Chinesen erfunden, das gab es schon lange vorher!
Ich zum Beispiel habe es in Italien kennen gelernt, in der Textilindustrie, aber schon 1960/70!!!!

Der Buschfunk spicht von 40-75 Stück.

Bei ANA sind 7-10 Stück in Gespäch.

Plus die bekannten bei BA.