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Community / / Airbus läuft sich für neues Flugze...

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Beitrag vom 23.03.2018 - 17:37 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Die einzige Frage die sich mir stellt ist, wovon dieser Typ nachts träumt.

In bayern sagen wir von den nacktn Weisswürscht.

Soviel Unfug in nur einem Interview.

Rein physikalisch:
Man fliegt also eine Gasturbine - ist ja das selbe Prinzip wie ein Turbofan - im Flugzeug mit, anstatt draussen hängend, dafür hängt da ein emotor.
Die Gastrubine läuft dann drinen statt draussen, mitsamt einer Batterie, Generator etc.

Chemisch bringt so ne batterie doch nix, die speicherfähgikeit ist begrenzt.

Tech die im Auto schon grenzwertig ist, die wird doch im flieger nicht besser.

Diese ganze elektrifizierung beim auto ist doch schon kritisch, wie soll das beim flieger gehen?
Beitrag vom 23.03.2018 - 18:54 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?
Bosch wollte bis 2020 eine neue revulotionäre Batterie entwickeln die bei 50 kWh = 225 kg hat.

 http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-02/elektroauto-bosch-batterie

Bosch ist inzwischen - vor ca. 3 Wochen - ausgestiegen.

Also würde die 2 MWh Batterie 4,5t wiegen. Dann kommt noch der E-Motor mit sicher so um 1 t dazu. Dann der Generator - in der Gasturbine??? Angenommen die Spannung liegt bei 1.000V dann liegt der Strom bei 2.000A. Na dann mal viel Freude mit den Strömen.

Auf dem Foto fehlt die wichtigste Person, nämlich der EU Beamte der die Forschungsgelder in Millionenhöhe bereit stellt.

"Cousin: Wir glauben fest daran, dass unsere Standardrumpfflugzeuge im Jahr 2030 Hybride sein werden."

Wetten, das nicht? Synthetisch hergestelltes Kerosin könnte die Lösung der Zukunft sein. Die Strom Anhänger vergessen immer die überragende Leitungsdichte der Kohlenwasserstoffe im Verhältnis zum Gewicht und das jede Umwandlung (Gasturbine - Generator - Akku, - Motor) mit Verlusten verbunden ist.



Beitrag vom 23.03.2018 - 19:09 Uhr
Usersciing
User (392 Beiträge)
Beim Turboprop/-fan ist der Propeller/Fan, der den Vortrieb erzeugt mit der Turbine direkt oder über ein Getriebe verbunden. Je nach erforderlichen Schub, arbeitete die Turbine in einem anderen möglicherweise ineffizienten Bereich.
Das wird durch einen Generator/Elektromotor getrennt. Die Batterie wirkt als Puffer. Somit ist die Turbine und der Propeller/Fan entkoppelt. Beide können unabhängig bei dem jeweils optimalen Wirkungsgrad laufen.
Durch die Batterie kann man vielleicht sogar Leistung bei der Turbine, da die beim Start diese durch die Batterie geliefert wird. Die wiegt aber was und die ganzen Kabel auch.
Es gibt also physikalische Gründe, warum das Sinn oder keinen Sinn machen kann. Das hängt aber von ganz konkreten Faktoren, bei denen wahrscheinlich weder Sie noch ich genügend Fachwissen besitzen, das einschätzen zu können.
Gemeinhin bin ich da aber praktisch pragmatisch und gehe davon aus, das Experten die Tubinen und Motoren bauen, das besser einschätzen und verkneife mir Besserwisserei.
Beitrag vom 23.03.2018 - 19:11 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Das würde ich so nicht sagen. Ein guter Freund von mir fährt den viel belächelten Toyota Prius, jetzt schon über Zehn Jahre und hat jetzt den Nachfolger günstig erworben. Auch der verbrennt klassisch Benzin und generiert dabei Fahrstrom. Beim Bremsen wird die Batterie geladen und der Antrieb ist rein Elektrisch, und die Batterie wird ständig vom Verbrennungsmotor aufgeladen, während der Fahrstrom von ihr wieder abgefordert wird. Gut, es ist kein Ferrari in der Endgeschwindigkeit. Aber aus dem Stand spurtet er manchem Benziner davon und ist dabei leise und braucht wenig Sprit im Durchschnitt, als konventionelle Antriebe. So wie ich das Konzept des oben beschriebenen Hybridfliegers verstehe, wollen die im Grunde das gleiche ins Flugzeug transferieren. In jedem Fall ein richtiger Schritt. Dabei wird man viel lernen was geht und was man anders, besser machen muß. Für ein solches Unterfangen kommt es nicht darauf an, bereits das beste endgültige Produkt zu finden, sondern zu lernen. Wenn es die wirtschaftlichen Anforderungen der Airlines auf Regionalstrecken erfüllt, dann wäre das toller Anfang und somit ein toller Schritt für die Umwelt in Sachen Emissionen ob Lärm oder Sonstiges.
Beitrag vom 23.03.2018 - 19:17 Uhr
Usersciing
User (392 Beiträge)
Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?

Ich kennen jemanden, der das gerne durcheinander haut, aber der will auch Energie aus Neutrinos erzeugen.
Ansonsten frage ich mich, warum Sie denken es ginge hier nicht um die Leistung, die der Akku liefern kann? Wie wollen sie einen 2 MW Motor betreiben wenn die Batterie nur 1MW liefern kann. Darum ging es. Über die Kapazität wird an der Stelle überhaupt keine Aussage gemacht.
Beitrag vom 23.03.2018 - 19:19 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?
Bosch wollte bis 2020 eine neue revulotionäre Batterie entwickeln die bei 50 kWh = 225 kg hat.

 http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-02/elektroauto-bosch-batterie

Bosch ist inzwischen - vor ca. 3 Wochen - ausgestiegen.

Also würde die 2 MWh Batterie 4,5t wiegen. Dann kommt noch der E-Motor mit sicher so um 1 t dazu. Dann der Generator - in der Gasturbine??? Angenommen die Spannung liegt bei 1.000V dann liegt der Strom bei 2.000A. Na dann mal viel Freude mit den Strömen.

Auf dem Foto fehlt die wichtigste Person, nämlich der EU Beamte der die Forschungsgelder in Millionenhöhe bereit stellt.

"Cousin: Wir glauben fest daran, dass unsere Standardrumpfflugzeuge im Jahr 2030 Hybride sein werden."

Wetten, das nicht? Synthetisch hergestelltes Kerosin könnte die Lösung der Zukunft sein. Die Strom Anhänger vergessen immer die überragende Leitungsdichte der Kohlenwasserstoffe im Verhältnis zum Gewicht und das jede Umwandlung (Gasturbine - Generator - Akku, - Motor) mit Verlusten verbunden ist.
>
@ FW 190
Letzteres ist schon richtig, ist aber dann kein Argument mehr, wenn sich der Einsatz aufgrund von umweltpolitischen Gründen verbietet. Das wird nach dem Dieselskandal mit Sicherheit das nächste große Thema der Fluggegner. Zum Umwelteinfluss schießt man sich gerade erst ein. Spätestens wenn die Auswirkungen des Global Warmings nicht mehr wegzuleugnen sind, kocht der schädliche Einfluß des Luftverkehrs weltweit auf das Klima erst richtig hoch. Das kann allerdings auch noch ein Jahrzehnt dauern, bis es durchschlägt. Vor dem Hintergrund ist es von Airbus sehr klug das Thema jetzt ernsthaft aufzunehmen.



Dieser Beitrag wurde am 23.03.2018 19:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.03.2018 - 21:22 Uhr
UserMHalblaub
User (750 Beiträge)

Rein physikalisch:
Man fliegt also eine Gasturbine - ist ja das selbe Prinzip wie ein Turbofan - im Flugzeug mit, anstatt draussen hängend, dafür hängt da ein emotor.

Rein physikalisch übersehen Sie hier einiges. Durch die Trennung von Energieerzeugung und Antrieb können ganz andere Antriebe realisiert werden, die deutlich effizienter sind. Fans, die am Heck die Strömung beschleunigen reduzieren erheblich den Strömungswiderstand. Viele kleine Triebwerke mit mehr Stirnfläche können die Ünergeschwindigkeit reduzieren. Je geringer die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Schubdüse und Flugzeug, desto effizienter wird der Antrieb.
Beitrag vom 24.03.2018 - 00:04 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)

Rein physikalisch:
Man fliegt also eine Gasturbine - ist ja das selbe Prinzip wie ein Turbofan - im Flugzeug mit, anstatt draussen hängend, dafür hängt da ein emotor.

Rein physikalisch übersehen Sie hier einiges. Durch die Trennung von Energieerzeugung und Antrieb können ganz andere Antriebe realisiert werden, die deutlich effizienter sind. Fans, die am Heck die Strömung beschleunigen reduzieren erheblich den Strömungswiderstand. Viele kleine Triebwerke mit mehr Stirnfläche können die Ünergeschwindigkeit reduzieren. Je geringer die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Schubdüse und Flugzeug, desto effizienter wird der Antrieb.

Sorry, das ist ein lächerlicher Beitrag.
Vorwerfen das man was übersieht und sich dann selber die Dinge zurecht biegen.... bravo, das ist Stil.

Nach der Argumentation müssten die Vielstrahler dann deutlich effizienter laufen als die zweistrahler?
Wieso sollen Fans am heck den Strömungswiederstand verringern?
Das stimmt nicht, die Heck Config hat sich mitlerweile gegen den Tiefdeckern unterlegen gezeigt.

Dann ist die Frage, wie die Gasturbine versorgt wird und ob die Gasturbine im flieger änlich effizient läuft wie draussen. irgendwoher muss die leistung ja kommen, dafür braucht man entsprechenden Massedurchsatz im Brennraum - sie können sich ja mal ne gasturbine zur stromerzeugung anschauen.

Die ganze Sache ist alleine Strömungsdynamisch extrem komplex, der umwandlungsprozess Treibstoff-> Strom -> Batterie -> Emotor ist auf jeden Fall erstmal länger als
Treibstoff -> Rotationsenergie.

2030 sind 12 Jahre - niemals.

Beitrag vom 24.03.2018 - 00:11 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Skepsis ist sicher geboten.
Aber, es handelt sich bei dem Projekt um reine Grundlagenforschung, an dessen Ende noch kein kommerzielles Produkt steht.
Also die Verbindung zum zukünftigen AIB Standartrumpfflugzeug/A320-Nachfolger klingt schon ziemlich illusorisch. Aber anfangen muss man ja mal. Auch die Glühbirne, das Auto, nichtmal das Rad ist von eben auf jetzt geboren worden ...
Beitrag vom 24.03.2018 - 10:45 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)

Die hier geäußerte Skepsis hat sicherlich ihre Berechtigung, jedoch sollte man sich davon frei machen, wenn man sich daran macht, etwas wirklich Neues zu entwickeln und keinen alten Wein in neune Schläuchen abliefern will.

Das ist nicht so leicht, wenn ich selbst im ZAL, das ist ein Forschungszentrum für die Luftrfahrt in Hamburg, unterwegs bin, denke ich zu Beginn auch immer: "So ein Unsinn..", aber da fliegt nix, da wird nichts für die FAL entwickelt, sondern man prüft z.B. neue Fertigungsverfahren auf ihre Anwendbarkeit.

Was wäre denn z.B., wenn man die Struktur des Flugzeugs als Batterie zu nutzen probiert? Oder die eletrostatischen Aufladungen nutzt anstatt abzuleiten... es gibt sicherlich viele absurd klingende Ansätze, aber bevor man die Absudität nicht nachgewiesen hat, bleibt sie genauso eine Behauptung wie die Chance, die man in der Idee sieht.

Also, bevor man überall halbwissend draufhaut, einfach mal machen lassen - ist zumindest meine Meinung.

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 24.03.2018 - 11:26 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Der Typ kennt hoffentlich den Unterschied zwischen MW und MWh?

Ich kennen jemanden, der das gerne durcheinander haut, aber der will auch Energie aus Neutrinos erzeugen.
Ansonsten frage ich mich, warum Sie denken es ginge hier nicht um die Leistung, die der Akku liefern kann? Wie wollen sie einen 2 MW Motor betreiben wenn die Batterie nur 1MW liefern kann. Darum ging es. Über die Kapazität wird an der Stelle überhaupt keine Aussage gemacht.

Wäre es sinnvoll einen sagen wir mal 0,5 MWh Akku einzubauen der dann die volle Leistung von 2 MW für 15 min. bietet? Wer genau hinschaut, sieht auf der Skizze "2MW Energiestore" und das heisst streng genommen gespeicherte Leistung denn sonst müsste es "2 MW Energie supply" heissen.

Ich bleibe dabei, die Aussage "Cousin: Wir glauben fest daran, dass unsere Standardrumpfflugzeuge im Jahr 2030 Hybride sein werden."

wird bis 2030 nicht erfüllt. Bis 2040 oder 50 vielleicht für gewisse kleinere Flugzeugklassen.
Sythetisches Kerosin wird das Rennen machen. Das ist dann ja CO2 neutral weil aus H2 (elektrolyse) und CO2 (z.B. aus der Luft) langkettige Moleküle gebastelt werden können.

Ich kann mich noch gut erinnern das ich von den Kollegen 2000 kritisiert wurde weil ich deren Aussagen " bis 2010 fahren 1 Mio E-Autos und davon 80% mit Brennstoffzelle als Wunschdenken abgetan habe.

Und @25.1309: Forschung ist sehr gut und wichtig, aber z.B. seit 1993! wird und wurde die "Haifischhaut" für Flugzeuge propagiert. Immer wieder mal ein neuer Anlauf aber nicht nicht Serie. Im Flugzeugbau dauert es eben 3 mal länger als z.B.. bei der Autoindustrie. Ja, machen lassen aber erst mit realitätsnahen Zeitangaben in die Öffentlichkeit gehen.
Beitrag vom 24.03.2018 - 12:13 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
@FW 190
Forschung ist sehr gut und wichtig, aber z.B. seit 1993! wird und wurde die "Haifischhaut" für Flugzeuge propagiert. Immer wieder mal ein neuer Anlauf aber nicht nicht Serie. Im Flugzeugbau dauert es eben 3 mal länger als z.B.. bei der Autoindustrie. Ja, machen lassen aber erst mit realitätsnahen Zeitangaben in die Öffentlichkeit gehen.


Zu Ihrer Zeitprognosenkritik kann ich uneingeschränkt zustimmen.
Denn der angesprochene Artikel suggeriert tatsächlich einen Einsatz ab 2030. Und das erscheint tatsächlich utopisch.
Beitrag vom 24.03.2018 - 14:04 Uhr
User
User ( Beiträge)
Endlich werden die Flugzeuge wieder schöner!

Die fette Gasturbine und Akku im Heck (mutmaßlich) also die Tragflächen weiter hinten und die E-Motoren mit Open-Fan: herrlich!
Edit: und die Lufteinlässe schön aerodynamisch in der Flügelwurzel.

Nur auf die Akkutechnik dürfen die sich nicht so verlassen, die macht jetzt keine so großen Fortschritte wie Mikroprozessoren, wenn sie in der Zukunft überhaupt noch größere Fortschritte machen wird.
(Leute die sich damit auskennen sagen das)
Auch sieht man ja was bei Akkus mit hohen Energiedichten passiert: ich sag nur "MAIN BATTERY EXHAUST".

Ich vermute mal das Akkus vor allem das Taxiing sowie ein paar Minuten Start und Landung boosten oder ganz übernehmen werden damit die Gasturbine nur dann laufen muss wenn sie am effizientesten ist (Höhe; Leistung) bzw. schwächer sein kann.
Ist vielleicht etw. riskant die erst in der Luft zu starten aber bei solchen Ingenieurtechnischen Fragen kann man wohl eine Lösung erwarten.

Dieser Beitrag wurde am 24.03.2018 14:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.03.2018 - 14:25 Uhr
User
User ( Beiträge)


Was wäre denn z.B., wenn man die Struktur des Flugzeugs als Batterie zu nutzen probiert? Oder die eletrostatischen Aufladungen nutzt anstatt abzuleiten... es gibt sicherlich viele absurd klingende Ansätze, aber bevor man die Absudität nicht nachgewiesen hat, bleibt sie genauso eine Behauptung wie die Chance, die man in der Idee sieht.

Also, bevor man überall halbwissend draufhaut, einfach mal machen lassen - ist zumindest meine Meinung.


Eine gute Idee aber die Struktur bzw. Flügel als Batterie zu nutzen wie Kraftstofftanks geht sicher nicht, das braucht man nicht auszuprobieren.
Mal abgesehen davon das es schon allein wegen der Bewegungen der Struktur im Flug nicht geht bringt es auch nur einen minimalen Gewichtsvorteil da die Struktur ja nur die äußeren Halterahmen ersetzen kann und wie eine Batterie vor den aggressiven Elektrolyten geschützt und mit Membranen und Elektroden ausgerüstet werden muss.
Insbesondere Letzteres stelle ich mir als sehr schwer in eine gegebene, unregelmäßige und enge Struktur integrierbar, und auch sicherheitstechnisch sehr sehr kritisch vor denn der Elektrolyt braucht weder Funken noch Sauerstoff um seine Energie bei einer Beschädigung der Flugzeughaut oder Beschädigungen aus den Bewegungen der Struktur her schlagartig freizugeben.

Eine Art Brennstoffzellen Tank ginge aber bestimmt, ist ja auch das selbe Prinzip aber halt in anderer Bauart, da müsste halt jede Tragfläche je eine Halbzelle sein aber den Nachteil das man kein Gewicht abbaut hat man trotzdem, außer bei H2 aber da kann man die Struktur nicht als Tank nutzen.
Beitrag vom 24.03.2018 - 20:13 Uhr
User
User ( Beiträge)
Also ich bin mir ziemlich sicher, als der olle Otto Lilienthal seinerzeit zum ersten Mal die Idee geäußert hat, das er es für möglich hält, das Menschen fliegen werden können, gab es garantiert mehr als genug kluge Menschen (Fachleute?), die der Meinung waren, er hat nicht alle Gurken im Glas.

Das Ergebnis ist bekannt.

Otto Lilienthal kam nicht daher mit: "aber das iPhone hat sich auch durchgesetzt" sondern warum er glaubt das sein Normalsegelapparat funktionieren könnte aufgrund von Beobachtungen, Messungen und Berechnungen.

Das war nicht "trial and error" und "fancyheit" wie es heute propagiert wird.
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