Klingt sehr vernuenftig und es lassen sich sehr viele Schluesse daraus ziehen.

Zum einen schwingt eine leichte Retourkutsche in Richtung Emirates mit, weil die den A350 storniert haben.
Zum anderen wird ein gestreckter A350-1000 wohl doch nicht soviel Anpassungen brauchen wie es einst hiess, sondern wohl eher nur mit einem gestreckten Rumpf und nur minimal gesteigertem MTOW (wenn ueberhaupt).
Damit verliert man zwar Range, kriegt den FLieger aber natuerlich mega effizient hin. Der Preis ist, das man halt nicht in Dubai bei 50 Grad gut performt.

Man muss bei der 777x auch sehen, das bisher nur die 9x sich gut verkauft, und das auch nur weil ME3 235 777x bestellt haben, das sind fast 5/6 der Gesamtmenge. Und davon sind gerade mal 1/6 8x.
Ohne die 150 Emirates order sieht es auch anders aus.

Ich glaube das ein weitere A350 stretch sehr gute Marktchancen hat, bei weitem bessere als ein A380neo.
Der A350 stretch kann relativ zeitgleich mit der B777-9x auf den Markt kommen, wenn man jetzt anfaengt. 4 Jahre sollten reichen, das A350-1000 Team kann direkt weiter machen.

Emirates ist "derzeit "nicht in der Lage"...

Ist das Öl derzeit zu billig und damit die Staatssubventionen nicht hoch genug um die weitere Brutal-Expansion vorzufinanzieren?

Persönlich wage ich immer noch zu bezweifeln, ob der Markt wirklich groß genug ist für eine verlängerte Variante des A350-1000,aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren.Einen weiteren Orderboom für die B777/900 sehe ich persönlich ebenfalls nicht!

Sinnvoll erscheint die "Entscheidung" eine Neuauflage des Riesenfliegers A380 nach hinten zu verlegen, Dann gibt es eine neue Generation von Triebwerken, Emirates als Hauptkunde hat auf dem neuen Flughafen ausreichend Kapazität, und andere Fluglinien geben ihre gebrauchten Flieger wieder an die Vermieter und Leasingfirmen zurück.Ein weiterer Anstieg der Passagierkapazitäten spricht dann auch für eine Verlängerung des Rumpfes, dann wird das ein richtig schicker und effektiver Flieger, für die Hauptstrecken dieser Erde.

Das hört sich nach einer Marketing-Sprachregelung an.

Emirates drängelt bei jeder Gelegenheit wegen einer A380neo und nun braucht man sie mit einem Mal nicht mehr? Wegen Kapazitätsgrenzen? Emirates CEO Clark hat vor einem Jahr noch einmal bestätigt, dass es machbar wäre, schon 2020 an DWC umzuziehen. Da gäbe es keine Kapazitätsgrenzen. Und vor 2020 wäre eine A380neo unter keinen Umständen verfügbar.

Selbst wenn man nicht umzieht: Durch das neue Terminal hat DXB ca. 15 Mio. zusätzliche Abfertigungskapazität. FlyDubai zieht demnächst mit 10 Mio. Passagieren von DXB nach DWC. Ein gewisses Limit besteht dadurch, dass es nur 2 Runways gibt. Aber gerade dann kann man eben dadurch wachsen, dass man größtmögliches Fluggerät benutzt. Eine A380 auf einer Route, die bisher von B777-300 bedient wurde, bedeutet 41% Wachstum bei der Passagierzahl ohne mehr Flugbewegungen - natürlich unter der Voraussetzung, dass man die Sitze verkauft bekommt.

Ich vermute eher, das Emirates nicht bereit ist, wie von Airbus gewünscht ein A38neo-Programm mitzufinanzieren. Über die Gründe dafür können wir nur spekulieren. Am Öl oder ölpreis liegt es sicher nicht. Dubai hat seine Wirtschaft schon lange transformiert. Öl dürfte beim aktuellen Preis nur noch 1-2% des BIP von Dubai ausmachen und unbedeutend sein.

Das ist reine Spekulation, aber vielleicht sieht man bei Emirates vor allem die politischen Risiken. Sowohl in Europa als auch in den USA gibt es Bestrebungen, die Golfcarrier stärker zu reglementieren. In Asien dürfte das Thema auch aufkommen. Das dürfte in den nächsten Jahren die größte Gefahr für Emirates' Geschäftsmodell sein. Kommt eine stärkere Regelung, dann braucht Emirates tatsächlich kaum noch A380neo. Und dann wäre es natürlich fatal, wenn man die Entwicklung einer A380neo mit einem Milliardenbetrag zum Teil vorfinanziert hätte, die man dann gar nicht braucht.

Manche faseln andauernd von Subventionen, was bei Etihad und Qatar vielleicht gerechtfertigt ist, bei Emirates aber kaum. Tatsächlich hat Emirates einen ziemlich großen Schuldenberg angehäuft und wie Dubai nur ein mittleres Kreditrating. Auch das könnte ein Grund sein.

Die Entscheidung den A380neo zu verschieben befürworte ich auch. Solange keine vertretbare Zahl an (potenziellen) Kunden vorhanden ist und Emirates mit ihren Fliegern zurecht kommt, ist ein neo zu früh. Außerdem ist die Frage, wie wertvoll gebrauchte A380ceo sind, noch immer ungeklärt, auch da es nicht zu dem Verkauf der MH A380 gekommen ist. Nachdem die ersten Leasingverträge aufgelöst oder neu verhandelt werden, wird die Frage aber wohl beantwortet sein.
Was die Entwicklung einer A350-1100 angeht, wäre ich tendenziell vorsichtig. Neben der Konstruktion und Nachfrage sind auch die Produktionsanlagen zu beachten, mit denen zur Zeit die anderen Varianten gefertigt werden. Hat hierzu jemand genauere Informationen, ob diese eine erneut gestreckte Variante zulassen? Die ursprüngliche Auslegung sollte doch bestimmt eher Richtung -800, -900 &-1000 gehen oder?
Was die Nachfrage angeht sehe ich bei einer gestreckten Variante durchaus Potenzial, ähnlich wie John Leahy.

Ich glaube das Airbus beim A350 schon sehr sehr weit im voraus gedacht hat.

Man arbeitet ja auch schon ewig an der A330 Nachfolge, und ich glaube das Airbus relativ viel mitgedacht hat.
Alleine wie schnell Airbus den A350 ULR aus dem Hut gezogen hat und das just im FLuegelkasten genug Platz fuer einen weiteren Tank war....

Nachdem der erste A350 Entwurf als A330neo nun ja doch kommt, kann ich mir gut vorstellen das Airbus den neuen A350 Entwurf nochmals angepasst hat und den A350-800 nicht wirklich zielgerichtet entwickelt hat - war der A330-900 doch gleich gross.
Insofern wird Airbus wohl schon das Szenario mit dem erneuten Stretch auf dem Schirm gehabt haben.

Beim A380 denke ich das es einfach an Nachfrage fuer eine Neo fehlt.
Der Flieger ist noch keine 10 Jahre alt, Emirates kann alle seine A380 Problemlos bis 2025 nutzen. Wer ausser Emirates wuerden den einen A380neo um 2020 rum kaufen?
Was man so hoert anscheinend niemand.
Ich sehe auch immer noch die Option, das der A380 einfach eingestellt wird.

Bis Mitte der 20er Jahre ist keine Notwendigkeit gegeben, einen A380NEO anzubieten. Dafür ist die derzeitige Flotte zu jung.
Eine nochmals gestreckte A350 zur A350-1100 wird man meiner Meinung nach nicht anbieten. Die Entwicklungskosten dürften zu hoch sein, denn eine -1100 erfordert einen neuen Flügel. Hier hat man in der Konzeptionsphase vor Jahren den Fehler gemacht, die drei Varianten um die A350-900 anzusiedeln. Aus heutiger Sicht - später ist man immer klüger - würde man als Basismodell die Variante -1000 wählen und die -800 außen vor lassen. Der Markt für die B777-900 und A350-1100 ist wohl zu klein, um die Entwicklungskosten einzuspielen. Man denke sich die Order von Emirates weg, was bleit dann noch auf dem Weltmarkt für ein Flugzeug dieser Größe?

Eine nochmals gestreckte A350 zur A350-1100 wird man meiner Meinung nach nicht anbieten. Die Entwicklungskosten dürften zu hoch sein, denn eine -1100 erfordert einen neuen Flügel. Hier hat man in der Konzeptionsphase vor Jahren den Fehler gemacht, die drei Varianten um die A350-900 anzusiedeln. Aus heutiger Sicht - später ist man immer klüger - würde man als Basismodell die Variante -1000 wählen und die -800 außen vor lassen.

Ich denke Airbus hat die -800 schon sehr früh fallen gelassen und die -900 als Basis für massive Verlängerungen ausgelegt. Daher war es wohl auch möglich so schnell für Singapore Airlines eine ULR anzubieten. Bzw. könnte die -800 nur ein Manöver gewesen sein, um Boeing von der Konkurrenz zur 777 abzulenken.

Der Markt für die B777-900 und A350-1100 ist wohl zu klein, um die Entwicklungskosten einzuspielen.

Für die 777X benötigt Boeing tatsächlich einen komplett neuen Flügel mit faltbaren Flügelspitzen, sonst ist der Vogel in der selben Gate-Kategorie wie ein A380. Für den A350-1100 braucht Airbus nur einen Stretch, wenn auf Reichweite und Hot-and-High-Fähigkeiten verzichtet werden kann. Auf vielen Routen wäre die -1100 erheblich effizienter als die 777-9X.

Der -1000 wiegt 13 t mehr als die -900. Mit weiteren 15 t wäre der -1100 rund 170 t schwer. Immer noch gut 18 t leichter als der Zielwert für die 777-9X.

Warum sollte es keinen Bedarf für günstige Flugzeuge unterhalb des A380 geben?

Dubai hat seine Wirtschaft schon lange transformiert. Öl dürfte beim aktuellen Preis nur noch 1-2% des BIP von Dubai ausmachen und unbedeutend sein.

Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass ein Staat, dessen Haushalt im Jahr 2011 noch zu 77 % aus Ölexporten bestritten wurde, plötzlich 5 Jahre später super diversifiziert dasteht.

Quelle:
 http://www.lse.ac.uk/middleEastCentre/kuwait/documents/Economic-diversification-in-the-GCC-countries.pdf

Laut aktuellen Infos aus dem CIA World Factbook wird immer noch ein Viertel des BIP in den VAE im Erdölgeschäft erwirtschaftet.

1 bis 2 % sind also weit gefehlt. Worauf basiert diese Einschätzung?

Boeing wird eine 777-10x bauen, wenn Airbus mit einer A350-1100 provoziert .
Boeing brauch eig etwas größeres, da 747 tot ist ....

Eine nochmals gestreckte A350 zur A350-1100 wird man meiner Meinung nach nicht anbieten. Die Entwicklungskosten dürften zu hoch sein, denn eine -1100 erfordert einen neuen Flügel. Hier hat man in der Konzeptionsphase vor Jahren den Fehler gemacht, die drei Varianten um die A350-900 anzusiedeln. Aus heutiger Sicht - später ist man immer klüger - würde man als Basismodell die Variante -1000 wählen und die -800 außen vor lassen.

Ich denke Airbus hat die -800 schon sehr früh fallen gelassen und die -900 als Basis für massive Verlängerungen ausgelegt. Daher war es wohl auch möglich so schnell für Singapore Airlines eine ULR anzubieten. Bzw. könnte die -800 nur ein Manöver gewesen sein, um Boeing von der Konkurrenz zur 777 abzulenken.

Der Markt für die B777-900 und A350-1100 ist wohl zu klein, um die Entwicklungskosten einzuspielen.

Für die 777X benötigt Boeing tatsächlich einen komplett neuen Flügel mit faltbaren Flügelspitzen, sonst ist der Vogel in der selben Gate-Kategorie wie ein A380. Für den A350-1100 braucht Airbus nur einen Stretch, wenn auf Reichweite und Hot-and-High-Fähigkeiten verzichtet werden kann. Auf vielen Routen wäre die -1100 erheblich effizienter als die 777-9X.

Der -1000 wiegt 13 t mehr als die -900. Mit weiteren 15 t wäre der -1100 rund 170 t schwer. Immer noch gut 18 t leichter als der Zielwert für die 777-9X.

Warum sollte es keinen Bedarf für günstige Flugzeuge unterhalb des A380 geben?

Ich glaube sogar, das eine 1100 sogar noch etwas leichter waere.
Der 1000 ist 7m laenger als die 900, OWE ist 155t vs. 138,5t - das sind 12,5t fuer die 7m Rumpf.
Die 9x ist mit 188t angegeben.
Wenn 7m Rumpf 12,5t wiegen, Airbus nicht ueber die 80m raus gehen will und die gleiche Kapazitaet anbieten will wie die 9x (

Ist doch richtig von Airbus ...denn die Triebwerke für eine A380Neo sind nicht vor 2023 verfügbar...man will ja mindestens 15%-20% reduktion der Betriebskosten, das ist mit der heutigen Generation nicht machbar.
Was ne A350-1100..angeht da könnte es ein Markt für 500-600 Einheiten bis 2035 locker geben ...denn selbst wenn die Reichweite unter 13000Km liegen sollte dürfte eine A350-1100 bei den Betriebskosten einige Prozente günstiger sein als eine B777-9X .


Dieser Beitrag wurde am 02.03.2016 23:34 Uhr bearbeitet.

Man sollte auch die Langfristigkeit derartiger Entscheidungen nicht außer acht lassen.

Der Kerosinpreis wird sich in absehbarer Zeit wieder deutlich nach oben entwickeln.
Irgendwann wird sich auch das Wachstum der Golf-Airlines erschöpft haben, da man nicht von jeder Gießkanne aus Lang- und Mittelstrecken gen Middle-East anbieten kann. Das Geschäftsmodell der Golf-Airlines bietet einiges an Faszination und hat noch einiges an Potential, aber eben auch nicht unendlich.

Bis eine A350-1100 oder T777X fliegt vergeht noch etwas Zeit. Beide Typen werden dann einige Jahre am Markt sein.
Airbus ist beim A380 und Boeing bei der T777X etwas von den Golf-Airlines getrieben. Ok und hinreichend verständlich.
Aber es gibt darüber hinaus noch einen konservativeren, traditionellen Markt, welcher andere Ansprüche hat.

Es erscheint mir durchaus sinnvoll, dass Airbus auch an die ganzen Kunden denkt, die nicht die extreme Reichweite in Kombination mit einer maximalen Zuladung/Performance brauchen. Kommunalität und Einsatzflexibilität spielen innerhalb einer Airline-Flotte eine wichtige Rolle - keine Frage. Aber dennoch brauchen längst nicht alle Airlines beide Maximalparameter gleichzeitig.

Folglich erachte ich es als sehr richtig, dass Airbus sich (wahrscheinlich) zu lasten der maximalen Reichweite für eine höhere Kapazität entscheidet. Eine A350-1100 dürfte vielen Airlines genau den Baustein bieten, der eine Entscheidung pro Boeing T7X verhindert.

Bitte dieses nich falsch verstehen - ich will mit obigen Gedanken nicht in die hier üblichen Pro-Airbus-Lobgesänge einstimmen. Mitnichten.
Boeing steht vor dem Dilemma, dass die Kapazität einer 747 durchaus gebraucht wird bei vielen Airlines. Dieser Typ ist aber mit seinen 4 Triebwerken einfach nicht mehr wirtschaftlich zeitgemäß (für eine Vielzahl der Airlines). Folglich also die T7X mit ihrer Kapazität, welche sicherlich ein gutes Produkt werden wird.
Airbus hingegen steht vor dem Dilemma, dass zu Projektstart der A350XWB, nun A350, die A380 nicht kanibalisiert werden sollte. Und wohl auch nicht weiterhin soll.

Es erscheint mir logisch, dass man die T7X in eine Performance-Nische zu drängen versucht.

Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass ein Staat, dessen Haushalt im Jahr 2011 noch zu 77 % aus Ölexporten bestritten wurde, plötzlich 5 Jahre später super diversifiziert dasteht.

Sie kennen sich ganz offensichtlich vor Ort nicht aus und reden über die VAE während ich über Dubai rede. Und in Sachen Emirates muss man über Dubai und nur über Dubai reden.

Die VAE haben sich 1972 als Staat aus 7 Emiraten gebildet. Man betreibt eine gemeinsame Außenpolitik, aber den Rest macht jedes Emirat weitgehend selbst und es gibt anders als in der Bundesrepublik kaum interne Finanztransfers.

Deshalb haben sich die "armen" Emirate wie Fujairah, Ras Al Khaimah und andere trotz ursprünglich ähnlicher Ausgangslage auch viel weniger entwickelt, als z.B. Dubai und Abu Dhabi. Es gab dort kaum Öl und eben auch keinen großen Transfers aus den reichen Emiraten.

In den VAE ist bedingt durch das flächenmäßig größte Emirat Abu Dhabi Öl immer noch der wichtigste Wirtschaftszweig. In Dubai nicht. In Dubai hat Öl 1990 noch ca. 50% des BIP ausgemacht. 2010 waren es je nach Quelle ca. 2% - bei einem Ölpreis um die 100 USD. Bloomberg hat z.B. für 2008 für Erdöl einen Anteil von 2,1% am BIP vom Dubai berichtet. Quelle:  Dubai Gets 2% GDP From Oil After Diversifying Revenue Sources

Emirates ist die Airline von Dubai. Die offizielle Airline der VAE ist Etihad. Faktisch gehört Emirates dem Herrscherhaus von Dubai und Etihad dem Herrscherhaus von Abu Dhabi. Sie können vergessen, das die immer noch ölreichen Scheichs aus Abu Dhabi den ärgsten Airline-Konkurrenten in Dubai päppeln und damit ihr eigenes Investment schädigen. Transfers wären zwar nicht völlig ausgeschlossen, aber sie würden nur dann fließen, wenn Emirates und Dubai in existenzieller Not wären.

Und deswegen ist meine Aussage zutreffend, dass Öl und Ölgeld überhaupt keine Rolle für Emirates spielt.

Edit: kaputten Link korrigiert


Dieser Beitrag wurde am 03.03.2016 10:03 Uhr bearbeitet.

Airbus hingegen steht vor dem Dilemma, dass zu Projektstart der A350XWB, nun A350, die A380 nicht kanibalisiert werden sollte. Und wohl auch nicht weiterhin soll.

Auch eine A350-1100 kannibalisiert die A380 nicht. Da werden immer Äpfel mit Birnen verglichen. Eine A350-1100 hätte wahrscheinlich 405 Sitze bei Standard-3-Klassen-Bestuhlung. Die A380 haben heute in 3-Klassen-Konfiguration teilweise nur 470 Sitze und der Abstand erscheint nicht groß. Das ist aber falsch gerechnet.

Airbus weist immer wieder darauf hin, dass die A380 bei fast allen Airlines "unterbestuhlt" ist. Vergleichbar eng bestuhlt wie sonst A330, B777 usw. würde die A380 ca. 525-550 Passagiere befördern. Und dann ist der Abstand auch zu einer A350-1100 noch riesig. Die A380 ist das Flagschiff-Produkt der meisten Airlines. Teilweise werden breitere Sitze und mehr Sitzabstand spendiert. Die First in den 3-Klassen-B777 von Emirates hat z.B. 69". In den A380 sind es 78-86". Man baut Bars, Duschen, 3-Zimmer-Apartments usw. in das Ding. Das kostet in Summe ca. 3 Eco-Sitzreihen und 20-30 Sitze.