Wäre natürlich ein riesen Schritt für Airbus.

Neben den B744 die Qantas durch B789 ersetzt und damit Kappazität verliert hat man auch die A380 zu ersetzen 28 A330.

Wenn man da die A350 reinbringt ist die Chance groß das es einige weitere werden, alleine weil Piloten und Bedarf da ist.
Qantas vlt. langfristig mit einer B789 und A350 Flotte, wobei ich mir die B78X auch gut vorstellen kann.
Für Strecken wie Sydney/ Melbourne / Brisbane nach SIN / KUL und allgemein SEA dürfte die ziemlich ideal sein.

Die Frage ist für mich,
1. Kann Boeing überhaupt eine 777-8 anbieten? Oder wurde im Hintergrund schon eventuell auf die Entwicklung verzichtet, weil Nachfrage zu klein ist.
2. Wie sehr müssen bestehende Muster (787 oder A350) für den Kundenwunsch optimiert werden? Bei solch einer Distanz sollten die Leuchtbau-Flieger der 777-8 sowieso überlegen sein.
3. Braucht man für diese Distanzen wirklich die Kapazität einer A350-1000? Könnte man nicht eine A350-900 ULR nehmen, oder wollte man seitens Qantas unbedingt ein Boeing-Produkt?

Die Frage ist für mich,
1. Kann Boeing überhaupt eine 777-8 anbieten? Oder wurde im Hintergrund schon eventuell auf die Entwicklung verzichtet, weil Nachfrage zu klein ist.
2. Wie sehr müssen bestehende Muster (787 oder A350) für den Kundenwunsch optimiert werden? Bei solch einer Distanz sollten die Leuchtbau-Flieger der 777-8 sowieso überlegen sein.
3. Braucht man für diese Distanzen wirklich die Kapazität einer A350-1000? Könnte man nicht eine A350-900 ULR nehmen, oder wollte man seitens Qantas unbedingt ein Boeing-Produkt?...
Das Problem ist auch qantas möchte 300 pax transportieren, Singapore Airlines fliegt auf der Strecke Singapur New York mit A350-900ulr mit 171 pax und limitierter Fracht was qantas auch an Bord haben will, zudem werden die Sitze auf 20+ h Flügen mehr Beinfreiheit usw haben dafür wäre eine A350-100 "ulr" (wird ja von Airbus nicht so genannt) optimal und besser als eine A350-900ulr

Die Frage ist für mich,
1. Kann Boeing überhaupt eine 777-8 anbieten? Oder wurde im Hintergrund schon eventuell auf die Entwicklung verzichtet, weil Nachfrage zu klein ist.
Ich denke Boeing wird, wenn Qantas sich gegen die 777-8X entscheidet die 777-8X auf Eis legen und Kunden bitten auf 787-10 oder 777-9X umzusteigen was Boeing selber gut ruhen Würde sie haben gerade genug Probleme und eigentlich nicht die Kapazität für die 777-8X meiner Meinung nach

2. Wie sehr müssen bestehende Muster (787 oder A350) für den Kundenwunsolch einer Distanz sollten die Leuchtbau-Flieger der 777-8 sowieso überlegen sein.
Ich denke das auch, allgemein scheint die 777-8X eher unwirtschaftlich Gegenüber A350-1000 und 777-9X zu sein und Airbus sagte ja das sie nur Aerodynamische Veränderungen vornehmen müssten

Ist es möglich, 2000 km Reichweite mit aerodynamischem Feintuning heraus zu holen? Der Flugzeugtyp ist ja nun auch nicht gerade "von gestern", so das die Aerodynamik ziemlich aktuell sein sollte.

Airbus bietet die A350-900 mit verschieden abgestuftem Gesamtgewicht von 217t (Japan Airlines Innland Strecken) bis 280t bei der ULR an. Auch bei der ULR wurde meines Wissens kein Zusatztank eingebaut sondern die erhöhte Treibstoffkapazität mit dem bestehenden Tanksystem realisiert. Wenn die A350-1000 dann noch ein höheres Abfluggewicht von 319t (+3t)bekommen soll, ist dort bestimmt auch einiges mit der gleichen Technologie möglich.

Bei der Entwicklung war damals von 268t für die 900 und ich glaub 298t für die 1000 die Rede.

Ist es möglich, 2000 km Reichweite mit aerodynamischem Feintuning heraus zu holen? Der Flugzeugtyp ist ja nun auch nicht gerade "von gestern", so das die Aerodynamik ziemlich aktuell sein sollte.

Als Laie würde ich sagen, nehmen wir die in den News publizierte Reichweite ( https://www.aerotelegraph.com/airbus-a350-1000-kommt-830-kilometer-weiter) von 16.100km. Von der Basis aus gesehen, ist eine Reichweitenerhöhung von 2.000km "lediglich" 12,4%.
Vielleicht kann man auch etwas mit PIP der Triebwerke erreichen. Man hat ja von der A350ULR noch die Winglets. Vielleicht wird aber (es wurde ja nur der Zusatztank ausgeschlossen) der Center-Tank vergrößert? Airbus wird sich schon was dabei gedacht haben. Ich frage mich halt nur, ob sich das alles rechnen kann.

Meine persönliche Meinung, was verliert man durch eine Zwischenlandung? Vielleicht 3h? Macht bei einem 20h Flug gerade einmal 15% aus. Die Concorde konnte in 3h London - New York fliegen. Ein konventionelles Flugzeug benötigt 8h und trotzdem hat sich die Concorde nicht durchgesetzt oder wurde weiterentwickelt.
Meiner Meinung nach, wird es auch so mit den Strecken nach Australien funktionieren. Sobald man auf dein preissensibles Segment angewiesen ist (Eco) wird der Kunde es sich 2 mal überlegen, wie tief er für den NonStop Flug bereit ist in die Tasche zu greifen.

Meine persönliche Meinung, was verliert man durch eine Zwischenlandung? Vielleicht 3h? Macht bei einem 20h Flug gerade einmal 15% aus.

Selbst das finde ich noch zu hoch gegriffen.

Wenn man die Paxe an Bord behält und auch keinen Um/Einsteigeverkehr anstrebt wäre ein "Splash and Dash" Stop möglich. Also nur irgendwo runter, 20 To Kerosin nachpumpen, wieder Rauf. Mit passenden Airport ohne große Umwege sollte das doch in der halben Zeit gehen.

Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.

Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.

Auf der einen Seite wahr, auf der anderen Seite können sie den ersten Leg mit deutlich weniger Gewicht fliegen weil sie ja nicht bis unters Dach volltanken müssten.

Sicher kein Nullsummenspiel, aber man erspart sich ein "Spezialflugzeug" nur für bestimmte Strecken.

Ich denke mal, dass eine Zwischenlandung ziemlich viel Sprit kosten wird, denn ein stehendes Flugzeug zu beschleunigen und dann wieder auf 30.000 ft zu bringen dürfte eine ganze Menge mehr Sprit kosten als in 30.000 ft bleiben zu können und weiterzufliegen.>

Man muss dabei allerdings berücksichtigen, dass der mehrverbrauch bei Start und Steigflug durch den Sinkflug zur Landung fast komplett ausgeglichen wird!
Viel gravierender ist natürlich der Verbrauch, wenn man die z.B. 60to, die für den zweiten Teil der Strecke benötigt wird, auch auf die Reiseflughöhe bringen muss, und vor allem den gesamten Flug auf der ersten Teilstrecke mitschleppt. Insgesamt wird es einen Mehrverbrauch von 15 bis 20% für einen Nonstopflug geben, gegenüber einer Zwischenlandung, wenn die ungefähr auf der Strecke gemacht werden kann.
Man sollte dabei auch nicht den erhöhten CO2 Austoss vergessen!