Da bin ich gespannt wer zuerst anfängt die Goldesel zu moderniesieren und welche Triebwerke gewählt
werden.

Mir gefällt schonmal, wie John Leahy das formuliert hat. "Wir würden diese Frage gerne bis zur Farnborough Airshow klären." ;-)

Im Grunde dürfte da längst eine Entscheidung für Pratt & Whitney gefallen sein - das hat Airbus bereits umfassend getestest und das Leap X ist nicht vor 2016 verfügbar.

Das GTF ist aber keine Entwicklung von IAE sondern von Pratt alleine. Airbus hat sich mehr oder weniger dazu ausgesprochen, nur bei den üblichen Verdächtigen CFM u. IAE eine Neumotorisierung zu erteilen. Hier müsste dann also ein Nachfolger der V2500 geschaffen werden, der vielleicht ein geared turbofan ist. Dagegen wird aber die Beteiligung von Rolls&Royce an IAE sprechen -> Pratt wird ungern die GTF Technologie bis ins Detail preisgeben.

Das wird P & W letztendlich wohl müsssen. Nachdem die bei der Entwicklung des Triebwerks für A318 kläglich versagt haben und erst mit Jahren Verspätung (und damit für das Modell zu spät) in die Puschen kamen hat Airbus den Bezug direkt von P & W kategorisch ausgeschlossen.

Als Teil von IAE werden die dann vermutlich einen größeren Anteil am Kuchen bekommen. Als Firmenkonglomerat tun die sich natürlich dabei schwerer als CFM, wo nur Franzosen und Amis sich einigen müssen.

Der Vorstandschef von Boeing, Jim McNerney, habe wiederum gesagt, man könne sehr schnell reagieren, wenn der Markt es erfordert. Kann das vielleicht auch nur wieder eine leere Ankündigung werden, etwa wie schon vor Jahren und baw. zur B787-10?

Ob Boeing will oder nicht. Reagieren müssen auf jeden fall. Frage mich bloß welche Triebwerke für die 737 in fragen kommen? Weiß da jemand mehr was Boeing da vorschwebt?

Zur 787-10: Tja, die Maschine wird kommen. Boeing will halt kein Wettbewerb zu den eigenen Flotte die sie anbieten;-) Wann sie kommt hängt ab wie sich Boeing mit der 777 Familie tut. Neue Tragflächen???

Da gibt es zum einen die technische Seite. GTF scheint grundsätzlich keine unüberwindlichen Hürden zu bieten, ist merklich sparsamer und könnte wohl in ca. 4 Jahren einsatzbereit sein. Eine Flugzeugneuentwicklung wäre dann bis auf weiteres nicht mehr sonderlich dringend.

Bleibt die andere Seite und die ist komplizierter. A320-Serie erwirtschaftet momentan das Geld das beim A380, A400M und für die Entwicklung A350XBW entschwindet. In dem Moment wo der Beschluß für neue Triebwerke steht ist mit den Wünschen der Airlines zu rechnen die Abnahme um Jahre zu strecken um auf die neuen sparsameren Triebwerke zu warten. Das bedeutet weniger Auslieferungen und damit weniger dringend benötigtes Geld in die Kasse. Da muss Airbus sorgsam taktieren um sich nicht selbst das Wasser abzugraben.

Dann gibt es noch einen nicht zu unterschätzenden Blickwinkel. Frankreich ist am Bau CFM 56 Triebwerken beteiligt. GTF-PW ist scheinbar aber weiter. Wenn jetzt ein deutscher Airbuschef zunächst nur GTF (P&W basiert) ohne CFM als neue Triebwerke präsentieren würde gäbe es in Frankreich gleich wieder einen Aufschrei. Es müssen also beide ungefähr gleichzeitig neues bieten.Das ist eben ein Problem bei politisch/national beinflußtes Firmen