Es ist m. E. unwahrscheinlich, daß LH noch genug Management Kapazitäten freihaben wird um auch Alitalia zu schlucken. Noch sind Austrian, Eurowings und Brussels zu verdauen und Air Berlin wird schwer im Magen liegen und wer weis was die Flugbetriebe von LGW und Niki noch im Pete haben. Mein Eindruck re. Alitalia geht in die selbe Richtung wie einst Olympic. Am Ende wird Meridiana das Geschäft, weiterführen, analog zu Aegean in Griechenland und Zypern. Evtl. wird Aegean auch einen Vorstoß wagen was bestimmte Strecken angeht. Am Ende des Tages wird von Alitalia nicht mal mehr der Name übrig bleiben. Olympic und Alitalia reihen sich ein die lange Liste der Airlines, bei denen die Gewerkschaften und das Personal glaubten mit Streiks alles beim Alten zu lassen.

Diese Lehrbeispiele sollten auch anderen Airline-Gewerkschaften zu denken geben. Im einst von Nicht-Streiks verwöhnten deutschen Airlines kann man jetzt auch nicht mehr sprechen. Gespannt darf man sein, wie lange sich O Leary noch wehren kann gegen das Aufbegehren seiner Piloten.

In den Fällen wie Olympic oder Alitalia hat man alte Zöpfe nicht frühzeitig abgeschnitten. Bei den Low Cost Airlines verhält es sich anders herum. Hier haben die Angestellten allen Grund für ihre Rechte einzustehen. Wenn es von der einen wie der anderen Seite unausgewogen wird, dann setzt man die Firma aufs Spiel. Nennt man sowas Gier oder Dummheit?

@Avokus

Wie viele andere glauben auch Sie die Mär, winach Gewerkschaften für das Scheitern von Airlines verantwortlich sind.

Das ist kompletter Unsin und ist mit einem Blick in jeden Geschäftsbericht ersichtlich, Einsparungen - selbst grosse - beim Personal führen zu einem minimalen Spareffekt der noch nie gereicht hat, eine strukturell falsch aufgestellte Airline über Wasser zu halten.

Verantwortlich in beiden von Ihnen erwähnten (und anderen) Fällen sind krasses Missmanagement und Einflussnahme der Politik. Sowohl Olympic wie auch Alitalia sind politische Mittel und haben (bzw. hatten) politische Verpflichtungen die fern von marktwirtschaftlicher Kriterien sind. Es gibt im übrigen genügend Fachliteratur diesbezüglich.

Personal, v.a. Piloten sind einfache Sündenböcke, da sich eine Neiddebatte einfach entfachen lässt. Auch für das Management, lenkt es doch von eigenen Fehlern ab. Von luftfahrtinteressierten Personen mit ein wenig Kenntnis darf aber eine Differenzierung erwartet werden.

Die Gewerkschaften haben an der Geschichte sicher einen erheblichen Anteil, genauso wie die Regierung.

Niemand wird sich Alitalia antun, weshalb auch?
Der Markt in Italien ist mit Ryanair und Easyjet schon sehr kompetetitiv,

die LH hat gerade auch weite Teile von AB ausgeschlagen weil es die Strecken nicht sieht und das einsammeln von bankrotten airlines hat noch nie jemand ordentlich hinbekommen.

Die A330 von Alitalia würden zwar vom Triebwerk und alter besser passen, aber will man mehr Langstrecke?

Klar hat die idee gewissen sex unter EW einen großen zentral-südeuropäischen LCC zu bauen,
aber ist das realistisch?

ich versteh immer die Diskussion um Gehälter nicht bei Airlines. Wenn man sich die Bilanzen und Quartalsberichte ansieht haben alle Airlines mehr oder weniger 18% anteilig Löhne und Gehälter (da lässt sich im besten Fall 1-2% sparen). Viel größer ist der Technikanteil und (zumindest bei den insolventen Airlines der letzten Zeit) die Management-Kosten (die lagen bei Monarch, Air Berlin und vor allem Alitalia deutlich über den Schnitt).

Wenn ich die Zahlen noch richtig in Erinnerung habe (ohne Gewähr) betragen bei einem Flug die Cockpit-Kosten 7-8%. Wenn man davon 10% einspart hat man insgesamt 0,7-0,8% gespart. Davon wird keiner Airline gesund.

Wie oben beschrieben, der gröste Posten sind die Technik-Kosten. Und auffällig ist daß ALLE insolventen Airlines keine eigenen Maschinen hatten sondern nur geleast. Im Gegensatz zur Lufthansa der fast alle Maschinen selbst gehören. Das bedeutet zwar eine höhere Kapitalbindung und damit vermutlich auch höhere Refinanzierungs-Kosten bei der Lufthansa, aber offensichtlich sind die Kosten der Flugzeug Verleaser das Problem.
Daß sich hier enorm Geld sparen lässt sieht man an Norwegian, die haben bei ihren 787 einen Preis ca. 15% unter denen der AerCap ausgehandelt. Deshalb kann Norwegian auch profitabel arbeiten.