Na also, geht doch. Vielleicht sollte man trotzdem überlegen die Hawaii Flieger mit einem Hula-Hula Reif zu bemalen, damit es gleich auffällt. ;) LOL

Sag mal, gibt es da nicht irgendwelche Aufkleber im Cockpit die der Crew zeigen wenn es ein ETOPS Flugzeug ist? Oder man sieht es im Bordbuch dass ein spezieller ETOPS Check gemacht wurde? Meines Wissens gibt es am Flugzeug außen extra ETOPS Markierungen. Jetzt frage ich mich gerade, für wen die eigentlich da sind.

schliesse mich der Frage von Basic T an....
Weiss jemand was genau der Unterschied bei der Zulassung ist?
Seit vielen Jahren wird ja nur noch die -200 gebaucht und an den Triebwerken kanns auch nicht liegen?
Schon mal jetzt danke für die Aufklärungen!

@ Basic T: Wie es nun mal gern und oft passier, man sieht vor lauter Wald die Baeume nicht. Neben Fehler(n) in der Flugzeugplanung waren natuerlich letztlich auch die Piloten dafuer verantwortlich und ihnen ist offenbar nicht aufgefallen, dass sie den Flug mit einem nicht dafuer zertifizierten Flieger durchfuehren. Ich wuerde es einen Routinefehler nennen, wennauch einen schweren.

Mich wuerde auch interessieren, worin der genaue Unterschied am jeweiligen Flieger besteht, abgesehen vom Eintrag im Papier.

Für ETOPS muss ein A321 unter anderem mehr Treibstoffreserve haben, was für Hawaii bedeutet er braucht Zusatztanks auch bekannt als ACT's und man braucht mehr Navigation und Kommunikationsequipment als wenn man nur Überland fliegen würde. Die Meisten Airlines haben keine besonderen solchen Austattungen innerhalb eines Modells. Die haben alle das nötige Equipment oder alle eben nicht. American hat allerdings viele A321 aus anderen Flotten übernommen und erst dann welche selber bestellt um die B757 abzulösen, daher wohl die Unterschiede.

Der Aufdruck am Rumpf ist nur für den Passagier.

Der Pilot kann es sehen, weil er weiß, welches ETOPS Verfahren er anwenden muss und wenn diese Verfahren (aka mehr Fuel Reserve) nicht machbar sind, dann sollte er stutzig werden.

Vielleicht konnte er dieses Verfahren (weil vielleicht leicht und wenig Pax) auch anwenden und hat daher nichts gesagt. Bei der Anzahl der Radiotransceiver und Funkfeuerempfänger ala NDB könnte er es eventuell übersehen. Er geht ja wohl prinzipiell davon aus, das richtige Modell bereitgestellt zu bekommen, dafür gibt es schließlich verantwortliche Abteilungen in den Airlines. Er muss es überprüfen, aber wenn seine offensichtlichsten Anzeichen (bsp. zuwenig Reservemöglichkeit) nicht eintreten, dann ist auch schnell Ende mit der Fehleridentifikation.

Große Unterschiede liegen in der Wartungsroutine. Bei ETOPS-Flugzeugen müssen z.B. alle Kontrollen und Wartungsarbeiten an den Triebwerken per Doppelkontrolle bescheinigt werden.
Dazu ist auch das Emergency Equipment leicht umfangreicher.

Der Aufdruck am Rumpf ist nur für den Passagier.
Sicher?
Hier mal ein Foto:
 http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=859924
Wenn ich mir vorstelle, dass der Finger am Flugzeug angedockt ist, sehe ich das als Passagier doch gar nicht. War es vielleicht noch mal als Erinnerung für Flight Crew oder Techniker wenn sie das Flugzeug kontrollieren?
Und wie sieht es mit Kennzeichnungen im Cockpit aus? Hat man da vielleicht doch ganz ordentlich gepennt?
Ausserdem können doch viele Passagiere gar nichts damit anfangen. Wer sich eingehender interessiert, hat doch ganz andere Möglichkeiten.
Wenn es für den Passagier wäre, hätte man den Aufkleber doch in der Kabine anbringen können.

Dieser Beitrag wurde am 14.09.2015 21:38 Uhr bearbeitet.

Für die Passagiere werden diese Aufkleber sicher nicht angebracht. Genauso gut könnte man einen "CAT II/III certified" Aufkleber anbringen. Ein paar Nerds unter den Paxen werden wissen was das bedeutet, mehr nicht.

Echt traurig, wenn am Ende ein verantwortlicher Pilot nicht erkennt, ob sein Fluggerät eine ETOPS-Zulassung hat oder nicht!

Das gehört zur allgemeinen Flugvorbereitung. Auch wenn die Kette nicht funktioniert hat, und das falsche Flugzeug am Gate steht, muss am Ende der Pilot immer noch erkennen auf welchem "Bock" er sitzt.

Man muss die Flugzeugflotte in mehreren Teilflotten aufteilen und bei "Aircraft-Change", der ja zum fliegerischen Alltag gehört, nur innerhalb der jeweiligen Unterflotte tauschen.
Die Flugzeuge selbst kann man nur über die Registration unterscheiden.

Das ist doch genau das Prinzip einer Fehlerkette, dass mehrere einen Fehler machen, den sie nicht machen sollen. Jetzt zu sagen, bei einigen ist das ja okay, aber die und die hätten es sehen müssen? Naja. Jeder Fehler der passieren kann, tritt irgendwann auch mal ein. Daher muss man das Nötige tun., um die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass es möglichst unwahrscheinlich wird.

@Fragesteller nach ETOPS

Bzgl. der allgemeinen Nachfrage, was denn nun den Unterschied eines ETOPS Fliegers gegenüber einem "normalen" Flieger ausmacht, ein paar Ansätze aus dem Entwicklungsbereich.

1. Worum geht es eigentlich? Es wird immer sehr viel durcheinander geworfen, wenn es um ETOPS geht, so auch in diesem Thread. ETOPS hat zunächst absolut nichts damit zu tun, ob ich über Wasser fliege oder nicht. Es geht ausschließlich um die "Maximum Diversion Time", also die Zeit, die ich zum erreichen eines Ausweichflughafens habe. Ob ich Schwimmwesten oder Slide Rafts dabei haben muss, hängt von meiner spezifischen Route ab, aber nicht von ETOPS! (Daher auch die Bezeichnung "EDTO - Extended Diversion Time Operations", die zwar von der ICAO, aber (noch) nicht von den regionalen und nationalen Luftfahrtbehörden verwendet wird.)

2. Was heißt denn eigentlich z.B. 120 Minuten ETOPS? Jedes Flugzeug hat quasi per Standard die Fähigkeit einen Ausweichflughafen in 60 Minuten zu erreichen, alles darüber hinaus ist ETOPS, also Extended.

3. Grundsätzlich muss nachgewiesen werden, dass das Flugzeug bei Ausfall eines Triebwerks noch in der Lage ist, die entsprechend angestrebte Dauer mit einem Triebwerk auf Volllast in der Luft zu bleiben und was auf den ersten Blick ganz banal klingt, hat weitreichende Auswirkungen auf das Design. Daher ist bereits zu Beginn einer Neuentwicklung festzulegen, welche ETOPS-Zulassung für das Baumuster angestrebt ist. Was nützt es mir, wenn das eine Triebwerk seinen Dienst tut, aber der Flügel, an dem das nicht mehr funktionierende Triebwerk hängt komplett vereist? Oder z.B. die Vibrationen die durch die Umwucht des leider durch einen UERF ausgefallenen Triebwerks erzeugt werden, sämtliche Halterungen von Systemen und andere Verbindungen so stark belasten, dass diese sich nach 90 Minuten lösen? Die Beispiele sollen verdeutlichen, wie tief die "Type Investigation" gehen muss, um alle Komponenten eines Flugzeugs zu identifizieren, die in den Fokus der ETOPS Zulassung fallen. Einer APU kommt in einem ETOPS Flieger auch eine viel größere Rolle zu, als wenn ich mit 4 Triebwerken ausgestattet bin (DAL A vs. DAL C). Bei einer anzunehmenden Restflugdauer von beispielsweise 3h, muss ich auch Sorge tragen, dass ein gewisser Restkomfort in der Kabine aufrecht erhalten bleibt und dafür brauche ich Strom! 60 Minuten kann ich die Passagieren im Ernstfall im Dunkeln und ohne Toiletten sitzen lassen, bei 3h geht das nicht mehr.

4. Viele Fragen, die man bzgl. ETOPS liest und hört, haben damit eigentlich nichts zu tun (das beziehe ich nicht auf´s Forum, sondern auf Erfahrungen bei der Arbeit). Jedes große Flugzeug muss "airworthy" sein und damit einen großen Katalog an Anforderungen erfüllen. So kann auch ein ETOPS Flieger mitten über dem Atlantik in eine Situation kommen, in der eine Notlandung unausweichlich ist. Dafür gibt es dann "Ditching" requirements, die aber nichts mit ETOPS zu tun haben. Für ETOPS bedarf es halt einiger zusätzlicher Nachweise - aber ein Placard für die Passagiere, damit die wissen, dass sie in einem ETOPS Flieger sitzen, gehört selbstverständlich nicht dazu!

Wenn das Design eine ETOPS-Zulassung erhält, dann ist der nächste Aspekt die Instandhaltung und der Operator, die ebenfalls notwendige Nachweise erfüllen müssen, aber das ist nicht meine Welt.

Persönliche Anmerkung: In der Vergangenheit wurden ETOPS Zulassungen erst nach einer gewissen Erfahrung eines Baumusters im Betrieb erteilt, diese Praxis hatte sich auch bewährt. Dass man heute ETOPS Zulassungen von z.B. 370 Minuten für A350 ohne diese Erfahrungen erteilt, sehe ich als äußerst kritisch an und zeigt meiner Meinung nach, wie sehr unsere Behörden dem Drang der Industrie nachgeben, aber das, ist wie gesagt, meine persönliche Meinung...

Ich hoffe, ein wenig verdeutlicht zu haben, welchen Einfluss eine anvisierte ETOPS-Zulassung auf das Design eines Flugzeugs hat. Wie immer gilt, dass ich neben den bereits vorhandenen Nachweismethoden auch alternative Wege einschlagen kann, weswegen es kaum möglich ist zu sagen: Für ETOPS 180 braucht du dies das und jenes..., denn es hängt vom Charakter des Baumusters selbst ab.

Wer noch mehr dazu lesen möchte, auch wenn es schwer fällt:  http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf

Beste Grüße, 25.1309

Also die ETOPS Zulassung hat nix mit den den Spritreserven zu tun und auch nix mit dem Navigationsequipment, sondern so wie Trijet richtig sagt geht es hauptsächlich um Wartungsintervalle und um Systeme die für einen ETOPS Flug funktionieren müssen.
Im Flieger ist dann im Cockpit die ETOPS Zeit auf einer Plakette aufgebracht.
Hier sind sehr viele Löcher im Käse. OPS hat offensichtlich das falsche Flugzeug geplant, oder man hat ein falsches hingestellt, dann aber hätte die Crew merken müssen das es ein Flieger mit anderer Kennung ist als auf dem Flugplan. Dazu muß vor jedem Flug ein ETOPS Check gemacht werden und im Logbuch abzeichnet werden. Entweder hat man den einfach nur abgezeichnet, oder nicht ordentlich gemacht.

Letztendlich ist der Crew eigentlich bewusst daß es sich um einen ETOPS Flug handelt und daß nicht alle A321 die ETOPS Zulassung haben und daher hätte es auffallen sollen, denn soweit sollte man seine Flotte kennen.

Falls ein Pilot nicht sofort merken kann, dass er in einem ETOPS-Flieger sitzt,
der Dispatcher nicht merkt, dass er einen Flugplan bzw. Flugdurchführungsunterlagen eines ETOPS-Fluges einem nicht-Etops zertifizierten Flugzeug zuordnet, dann kann soetwas recht leicht passierern. Die Flottenplanung hat auf alle Fälle versagt!
Wie schaut es dann aber mit der Wartung aus? Im Regelfall sind die Flugzeuge ordentlich gewartet. Als Passagier bekommt man kaum etwas Negatives mit.
Ich glaube nicht, dass die FAA diesen Fehler so locker hinnimmt! Da haben zu viele Stellen versagt!

@Fragesteller nach ETOPS

Bzgl. der allgemeinen Nachfrage, was denn nun den Unterschied eines ETOPS Fliegers gegenüber einem "normalen" Flieger ausmacht, ein paar Ansätze aus dem Entwicklungsbereich.

1. Worum geht es eigentlich? Es wird immer sehr viel durcheinander geworfen, wenn es um ETOPS geht, so auch in diesem Thread. ETOPS hat zunächst absolut nichts damit zu tun, ob ich über Wasser fliege oder nicht. Es geht ausschließlich um die "Maximum Diversion Time", also die Zeit, die ich zum erreichen eines Ausweichflughafens habe. Ob ich Schwimmwesten oder Slide Rafts dabei haben muss, hängt von meiner spezifischen Route ab, aber nicht von ETOPS! (Daher auch die Bezeichnung "EDTO - Extended Diversion Time Operations", die zwar von der ICAO, aber (noch) nicht von den regionalen und nationalen Luftfahrtbehörden verwendet wird.)

2. Was heißt denn eigentlich z.B. 120 Minuten ETOPS? Jedes Flugzeug hat quasi per Standard die Fähigkeit einen Ausweichflughafen in 60 Minuten zu erreichen, alles darüber hinaus ist ETOPS, also Extended.

3. Grundsätzlich muss nachgewiesen werden, dass das Flugzeug bei Ausfall eines Triebwerks noch in der Lage ist, die entsprechend angestrebte Dauer mit einem Triebwerk auf Volllast in der Luft zu bleiben und was auf den ersten Blick ganz banal klingt, hat weitreichende Auswirkungen auf das Design. Daher ist bereits zu Beginn einer Neuentwicklung festzulegen, welche ETOPS-Zulassung für das Baumuster angestrebt ist. Was nützt es mir, wenn das eine Triebwerk seinen Dienst tut, aber der Flügel, an dem das nicht mehr funktionierende Triebwerk hängt komplett vereist? Oder z.B. die Vibrationen die durch die Umwucht des leider durch einen UERF ausgefallenen Triebwerks erzeugt werden, sämtliche Halterungen von Systemen und andere Verbindungen so stark belasten, dass diese sich nach 90 Minuten lösen? Die Beispiele sollen verdeutlichen, wie tief die "Type Investigation" gehen muss, um alle Komponenten eines Flugzeugs zu identifizieren, die in den Fokus der ETOPS Zulassung fallen. Einer APU kommt in einem ETOPS Flieger auch eine viel größere Rolle zu, als wenn ich mit 4 Triebwerken ausgestattet bin (DAL A vs. DAL C). Bei einer anzunehmenden Restflugdauer von beispielsweise 3h, muss ich auch Sorge tragen, dass ein gewisser Restkomfort in der Kabine aufrecht erhalten bleibt und dafür brauche ich Strom! 60 Minuten kann ich die Passagieren im Ernstfall im Dunkeln und ohne Toiletten sitzen lassen, bei 3h geht das nicht mehr.

4. Viele Fragen, die man bzgl. ETOPS liest und hört, haben damit eigentlich nichts zu tun (das beziehe ich nicht auf´s Forum, sondern auf Erfahrungen bei der Arbeit). Jedes große Flugzeug muss "airworthy" sein und damit einen großen Katalog an Anforderungen erfüllen. So kann auch ein ETOPS Flieger mitten über dem Atlantik in eine Situation kommen, in der eine Notlandung unausweichlich ist. Dafür gibt es dann "Ditching" requirements, die aber nichts mit ETOPS zu tun haben. Für ETOPS bedarf es halt einiger zusätzlicher Nachweise - aber ein Placard für die Passagiere, damit die wissen, dass sie in einem ETOPS Flieger sitzen, gehört selbstverständlich nicht dazu!

Wenn das Design eine ETOPS-Zulassung erhält, dann ist der nächste Aspekt die Instandhaltung und der Operator, die ebenfalls notwendige Nachweise erfüllen müssen, aber das ist nicht meine Welt.

Persönliche Anmerkung: In der Vergangenheit wurden ETOPS Zulassungen erst nach einer gewissen Erfahrung eines Baumusters im Betrieb erteilt, diese Praxis hatte sich auch bewährt. Dass man heute ETOPS Zulassungen von z.B. 370 Minuten für A350 ohne diese Erfahrungen erteilt, sehe ich als äußerst kritisch an und zeigt meiner Meinung nach, wie sehr unsere Behörden dem Drang der Industrie nachgeben, aber das, ist wie gesagt, meine persönliche Meinung...

Ich hoffe, ein wenig verdeutlicht zu haben, welchen Einfluss eine anvisierte ETOPS-Zulassung auf das Design eines Flugzeugs hat. Wie immer gilt, dass ich neben den bereits vorhandenen Nachweismethoden auch alternative Wege einschlagen kann, weswegen es kaum möglich ist zu sagen: Für ETOPS 180 braucht du dies das und jenes..., denn es hängt vom Charakter des Baumusters selbst ab.

Wer noch mehr dazu lesen möchte, auch wenn es schwer fällt:  http://easa.europa.eu/system/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf

Beste Grüße, 25.1309


Vielen Dank für die Info über ETOPS