"SAF, ob aus Abfall oder synthetisch hergestellt, ist wahrscheinlich die einzige praktikable Lösung, um die CO2-Emissionen der Luftfahrt in den nächsten zwei Jahrzehnten drastisch zu senken", sagt Stephan Uhrenbacher, CEO des Sustainable Aero Labs.

Ich denke dieser Aussage liegt ein Denkfehler zugrunde.

Situation:
Wir fördern Erdöl/Gas/Kohle und verbrennen diese zur Wärmegewinnung in einer Heizanlage.
Das dabei enstehende CO2 fangen wir auf, wandeln es in "SAF" um und verbrennen es in einem Triebwerk.

Frage: Welcher Betreiber (Heizanlage, Flugzeugbetreiber) wird seinen Betrieb als CO2-frei beschreiben?
Antwort: Beide.

Frage: Welcher Anteil des fossilen CO2, das in Erdöl/Gas/Kohle gebunden war, landet letztendlich in der Atmosphäre?
Antwort: 100%.

SAF aus bei Verbrennungen abgeschiedenem CO2 stellt lediglich eine Zweitnutzung dar, bevor das CO2 dann eben doch in die Atmosphäre abgegeben wird.
Dafür ist der Aufwand extrem hoch.

Immerhin gelangte das CO2 dann nur einmal in die Atmosphäre, und nicht zweimal (also 1x Heizung, 1x Flugzeug). Dass die technisch jetzt verfügbaren Lösungen das Problem nicht wirklich lösen, sondern "nur" reduzieren, sollte aber keine Ausrede sein, einfach nichts zu tun.

Genauso problematisch ist übrigens die Verfügbarkeit von Turboprop-Flugzeugen für regionale Strecken: Bombardier hat seine Produktion der Dash-8 eingestellt und die Rechte verkauft, Embraer hat konsequent auf Jets umgestellt, Dornier existiert nicht mehr als Flugzeugbauer. Bleibt noch ATR, aber die alleine werden einen weltweiten Umbau der Regionalflotten nicht gewährleisten können.

Immerhin gelangte das CO2 dann nur einmal in die Atmosphäre, und nicht zweimal (also 1x Heizung, 1x Flugzeug). Dass die technisch jetzt verfügbaren Lösungen das Problem nicht wirklich lösen, sondern "nur" reduzieren, sollte aber keine Ausrede sein, einfach nichts zu tun.

Genauso problematisch ist übrigens die Verfügbarkeit von Turboprop-Flugzeugen für regionale Strecken: Bombardier hat seine Produktion der Dash-8 eingestellt und die Rechte verkauft, Embraer hat konsequent auf Jets umgestellt, Dornier existiert nicht mehr als Flugzeugbauer. Bleibt noch ATR, aber die alleine werden einen weltweiten Umbau der Regionalflotten nicht gewährleisten können.

Dornier existiert zwar nicht mehr, dafür wird jetzt die DO 328eco von der Deutschen Aircraft gebaut, und ich kann mir gut vorstellen, dass das angesichts der wenigen Konkurrenten sehr erfolgreich werden wird!
Möglicherweise kann die sogar noch gestreckt werden

Immerhin gelangte das CO2 dann nur einmal in die Atmosphäre, und nicht zweimal (also 1x Heizung, 1x Flugzeug). Dass die technisch jetzt verfügbaren Lösungen das Problem nicht wirklich lösen, sondern "nur" reduzieren, sollte aber keine Ausrede sein, einfach nichts zu tun.

Ja, klar. Jede der beiden beteiligten Firmen kann werbewirksam argumentieren, man hätte den Treibhausgas-Ausstoß mit dieser Doppel-Nutzung halbiert.
Das wäre OK.

Aber wirklich "nachhaltig", also was das "S" in "SAF" verspricht, ist nur die Umwandlung von atmosphärischem CO2 in Treibstoff.

Ich denke früher oder später wird die Gentechnik bei Kraftstoffen, Ölen oder auch Kunststoffen ein gewichtiges Wort mitzureden haben.

Selbst wenn man so nicht alle Syntheseschritte in die Botanik verlagern kann (was aber gehn müsste da für alle grundlegenden Reaktionen in der organischen Chemie Enzyme bekannt sind) wird man den Energie- und Kapitalaufwand so doch massiv reduzieren können.

Die hier genannte Hydrierung von Fettsäuren zeigt wie so eine Synthesestrategie aussehen könnte. Die Gewinnung dieser Fettsäuren ist aber natürlich noch viel zu aufwendig. Das Zeug muss schon z.B. in Form irgendwelcher großvolumiger Früchte und über das ganze Jahr über geerntet werden können dass es sich wirklich lohnt.

Na ja, die 328 Eco gibt's noch gar nicht - EIS ist für 2026 geplant, wenn das Flugzeug bis dahin die Zulassung bekommt. Von der Größe her rangiert sie noch unterhalb der ATR 42, und >50 Sitze hat die ATR 72 momentan ein Monopol. Longview könnte die DH8D wieder aufleben lassen, müssten dafür aber eine komplett neue Produktionslinie aufbauen, nachdem sie das alte Werk in Toronto geschlossen haben.

Das größte Potenzial für aktuell verfügbare Turboprops hat momentan der Markt in Nordamerika - da gurken noch mehrere hundert alte CRJ 100/200 und ERJs rum, also +/- 50 Sitze. Das geht aber nur mit einem Turboprop, das entsprechend schnell, leise und wirtschaftlich ist. Die ATRs passen da von der Größe her rein, sind aber deutlich langsamer als die Q400 und dürften daher vor allem auf längeren Strecken ein Akzeptanzproblem haben.

Hier in Europa sind's eher die größeren Regionaljets (CRJ 900, E-Jet), für die man eine Lösung finden müsste. Die zu Bombardier-Zeiten noch geplante Q400X hätte da Potenzial gehabt. Oder ATR muss eben doch eine 82 oder 92 bauen.

Na ja, die 328 Eco gibt's noch gar nicht - EIS ist für 2026 geplant, wenn das Flugzeug bis dahin die Zulassung bekommt. Von der Größe her rangiert sie noch unterhalb der ATR 42, und >50 Sitze hat die ATR 72 momentan ein Monopol. Longview könnte die DH8D wieder aufleben lassen, müssten dafür aber eine komplett neue Produktionslinie aufbauen, nachdem sie das alte Werk in Toronto geschlossen haben.

Das größte Potenzial für aktuell verfügbare Turboprops hat momentan der Markt in Nordamerika - da gurken noch mehrere hundert alte CRJ 100/200 und ERJs rum, also +/- 50 Sitze. Das geht aber nur mit einem Turboprop, das entsprechend schnell, leise und wirtschaftlich ist. Die ATRs passen da von der Größe her rein, sind aber deutlich langsamer als die Q400 und dürften daher vor allem auf längeren Strecken ein Akzeptanzproblem haben.

Hier in Europa sind's eher die größeren Regionaljets (CRJ 900, E-Jet), für die man eine Lösung finden müsste. Die zu Bombardier-Zeiten noch geplante Q400X hätte da Potenzial gehabt. Oder ATR muss eben doch eine 82 oder 92 bauen.

Immerhin erfolgt jetzt dann der Spatenstich für die Endmontagelinie der D328eco in Leipzig.

Die Q400 ist Geschichte.
ATR72 verlängern geht nicht,ausserdem sind die Triebwerke zu schwach.Man könnte den Kabinenboden höher legen,hätte dann eine Zwergenkabine wie die grösseren CRJs,und hätte 18 Sitze mehr.
Gepäck dann unterflur aber keine Möglichkeit grosse Fracht mitzunehmen.
D328eco fliegt mit nur 3 Sitzen nebeneinander einfach zuviel "Gang" durch die Gegend .

Die Q400 ist momentan Geschichte, aber das war eine 328, DHC-6 und 228 auch zwischendrin. In Anbetracht der Tatsache, dass das es im kompletten STOL Segment keine aktuellen 30-,50- oder 70-Sitzer gibt, könnte sich das auch für die DHC-8 Serie mal wieder ändern. Die Frage ist nur, wer hat gerade welche Rechte und welche Kapital-Ausstattung?

Selbst wenn man so nicht alle Syntheseschritte in die Botanik verlagern kann (was aber gehn müsste da für alle grundlegenden Reaktionen in der organischen Chemie Enzyme bekannt sind) wird man den Energie- und Kapitalaufwand so doch massiv reduzieren können.

Naja, die 10kWh/Liter, die bei der Verbrennung von SAF frei werden (plus die Verarbeitungsverluste) müssen ja trotzdem vorher irgendwo reingesteckt worden sein.

Daher ist der Energie-Aufwand wohl eher vergleichbar, da die Konversionsgrade der einzelnen Schritte in der heutigen technischen PTL Implementierung bereits bis zu 80% betragen.

Wenn Sie das Problem der CO2 Gewinnung auf die Botanik verlagern wollen, sind wir halt wieder beim Problem des Bio-Sprits aus zB Raps, der für das benötigte Volumen riesige Flächen, Wasser, Dünger, Pflanzenschutz, etc. benötigt und mit dem Anbau von Nahrungsmitteln konkurriert.

Ob mit Gentechnik der Kapitalaufwand, also die Komplexität und Größe der benötigten Anlagen gesenkt werden könnte, käme dann auf den konkreten technischen Prozess an.

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2023 09:51 Uhr bearbeitet.

CO2 Gewinnung durch aercapture: Aktuell 1.500 kWh für eine t, Ziel sind 600. Weil mit positien Prognosen mehr Fördergelder generiert werden können, halte ich die 600 für zu optimistisch. Bei 800 kWh pro t CO2 ist die Rechnung so: 1 t CO2 ergibt rund 400 kg SAF mit 4.800 kWh Energiegehalt. Also allein das CO2 geht mit über 15 % in die Verluste ein.

H2 Gewinnung aus Strom mit positiven 85% Wirkungsgrad plus alle Umwandlungsprozesse bedeuten mehr als 10.000kWh Energieeinsatz. In einem Vortrag der Bayrischen Akademie der Wissenschaft von letzter Woche wurden 40 % genannt. Leider wurde nicht gesagt ob das CO2 aus noch stattfindenden Verbrennungsprozessen oder aercapture gewonnen wurde.

Alle weltweit in Bau oder Planung befindlichen Anlagen zur sythetische Kraftstoffherstellung bis weit in die 30 Jahre hinein reichen nicht einmal für die D Luftfahrt. Und unsere Kfz Lobby will einen großes Stück des kleinen Kuchens abhaben.

CO2 Gewinnung durch aercapture: Aktuell 1.500 kWh für eine t, Ziel sind 600. Weil mit positien Prognosen mehr Fördergelder generiert werden können, halte ich die 600 für zu optimistisch. Bei 800 kWh pro t CO2 ist die Rechnung so: 1 t CO2 ergibt rund 400 kg SAF mit 4.800 kWh Energiegehalt. Also allein das CO2 geht mit über 15 % in die Verluste ein.

Sind die 1500kWh/t dann nur die Aerocapture oder zusätzlich die Verarbeitung zu SAF?
Im zweiten Fall fehlt dann ja noch (die Energie für) das H2 zur Erzeugung lange CH Ketten.

H2 Gewinnung aus Strom mit positiven 85% Wirkungsgrad plus alle Umwandlungsprozesse bedeuten mehr als 10.000kWh Energieeinsatz.

pro t H2?

In einem Vortrag der Bayrischen Akademie der Wissenschaft von letzter Woche wurden 40 % genannt.

Effizienz Strom zu Energiegehalt des erzeugten H2? Oder ebenfalls SAF?

Leider wurde nicht gesagt ob das CO2 aus noch stattfindenden Verbrennungsprozessen oder aercapture gewonnen wurde.


Alle weltweit in Bau oder Planung befindlichen Anlagen zur sythetische Kraftstoffherstellung bis weit in die 30 Jahre hinein reichen nicht einmal für die D Luftfahrt.

Ja ...

Und unsere Kfz Lobby will einen großes Stück des kleinen Kuchens abhaben.

Eine der dümmsten aktuell diskutierten Ideen überhaupt. Wobei ich da den Herrn Wissing ziemlich alleine sehe.
Die Stimmen aus der Automobilindustrie (also die eigentliche KFZ Lobby) selbst hat zum Thema PTL eine ziemlich klare Meinung: Im Gegensatz zu Flugzeugen ist das Mehrgewicht eines BEV ganz gut zu verkraften. Preise und Rohstoffe für Akkus sind das größte Problem, fallen aber.

PTL würde den Verbrauch durch Fehlen von Rekuperation über die hohen Umwandlungsverluste hinaus noch weiter ansteigen lassen. Alles in allem hält das so ziemlich jeder ausser Hern Wissing und Teilen der FDP für eine richtig blöde Idee. die dazu führen kann, dass die deutsche Automobilindustrie international endgültig den Anschluss verliert.

 https://www.energiezukunft.eu/mobilitaet/vda-positioniert-sich-staerker-pro-batterieelektrische-e-mobilitaet/

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2023 11:49 Uhr bearbeitet.

Es gibt von Algen bis Raps zig Pflanzenarten welche für einen gentechnischen Umbau in Frage kämen.

Wenn die Planze einmal die Verbindungen produziert die man haben will ist das größte Problem hinsichtlich Wirtschaftlichkeit immer die Ernte und nicht unbedingt die Verarbeitung deswegen schrieb ich auch "großvolumige Früchte" aber es ginge wie z.B. bei Algen im Idealfall auch ganz ohne eine klassische Ernte wo große, teure Technik welche viel von dem Treibstoff den sie erntet selber verbraucht tagelang über ein Feld fahren muss und hohe Transportkosten anfallen.

Also unabhängig von dem Land in dem das dann am Ende gemacht wird. Natürlich nicht in Deutschland, dafür reicht unser Land nicht bzw. wäre dafür eh viel zu schade.

@ Eric M:

1.500 kWh aktuell NUR für aercapture. Ziel 600

Die mehr als 10.000 kWh stehen für die 400 kg SAF als Gesamteinsatz

Nur für SAF. Passt doch, in meinem Beispiel der 400 kg mit 4.800 kWh Energiegehalt zu den abgeschätzten >10.000 kWh Einsatz. Bei den von der BADW genannten 40% wurde nicht gesagt ob aercapture oder Abscheidung aus Verbrennungsprozessen.

Es wurde in dem Vortrag auch der Wirkungsgrad BEV Kfz gegen PTL genannt: 75 zu 16%.

Im Politik oder Jura Studium ist die Physik vermutlich bei den Hebelgesetzen an der Leistungsgrenze angelangt. Von Chemie oder Mathematik reden wir lieber nicht.

OK, danke für die Klarstellung.
Ja, passt.

Aber die Auswirkungen der 75% gegen 16% zu kapieren ist ja nun wirklich keine höhere Mathematik sondern nur einfache Prozentrechnung.
Da kann sich weder Jurist noch Politiker rausreden...