die Frage ist welche Person welches Unternehmen oder Minesteriums hat hier beim BFU interveniert, damit genau so ein Ergebnis herrauskommt? Es ist unglaublich was in diesem Land abgeht!

Ich würde eher sagen, die Frage ist: "Was verleitet Sie zu so einer Unterstellung?". Haben Sie sich das Flugzeug angeschaut? Saßen Sie im Cockpit und haben den verdächtigen Geruch gerochen? Es wird sicherlich einen Grund geben, weswegen beide Piloten gesundheitliche Probleme bekommen haben, aber am Flugzeug lag es laut Bericht nicht und die BFU arbeitet sehr akribisch und ist bei solchen arg sicherheitsrelevanten Vorfällen mehr als penibel.

Durchaus beachtlich, dass die BFU sich hier öffentlich eingesteht, sie habe KEINE (veritable) Erklärung für das Ereignis.

Eben: Das Eingeständnis der BFU zeigt doch sehr deutlich, dass das Problem der toxischen Kabinenluft nach wie vor sehr dürftig erforscht ist, obwohl es regelmäßig entsprechende Zwischenfälle gibt. Öl, Enteisungsmittel, mangelnder Sauerstoffgehalt oder auch eine Kombination dieser "Zutaten" - jedenfalls dürften die vielen Betroffenen kaum alle Hypochonder sein.

@ fluveli: wahrscheinlich haben sich die Pilots nen scotch und noch nen joint reingezogen, oder wie sonst sollen Sie diesen Zustand Ihrer Meinung erreicht haben?
Fakt ist: das Problem ist bekannt und wer sich mit den richtigen Leuten unterhält, sei es beim OEM oder bei Servicegesellschaften bekommt hier klare Aussagen. Verständlicherweise, wird das niemand offiziel bestätigen. Wer sich beispielsweise die Baujahre der Maschinen anguckt, dem wird auffallen welche Paralilität zu den Vorfällen vorhanden ist. Das von den Airliners versucht wird, maximale Laufleistungen herauszuholen ist verständlich, aber aus meiner Sicht nicht akzeptabel. Würde die BFU den Finger richtig reinlegen, bin ich mir sicher wäre das Problem schnell gelöst. Das Problem ist dann nur es kostet Geld und die Wettbewerbsfähigkeit läßt nach - ganz einfach.
Oder ist aus Ihrer Sicht hier alles tutti? Ich wünsche nur Sie werden immer in der richtigen Maschine sitzen.

@ fluveli: wahrscheinlich haben sich die Pilots nen scotch und noch nen joint reingezogen, oder wie sonst sollen Sie diesen Zustand Ihrer Meinung erreicht haben?
Fakt ist: das Problem ist bekannt und wer sich mit den richtigen Leuten unterhält, sei es beim OEM oder bei Servicegesellschaften bekommt hier klare Aussagen. Verständlicherweise, wird das niemand offiziel bestätigen. Wer sich beispielsweise die Baujahre der Maschinen anguckt, dem wird auffallen welche Paralilität zu den Vorfällen vorhanden ist. Das von den Airliners versucht wird, maximale Laufleistungen herauszuholen ist verständlich, aber aus meiner Sicht nicht akzeptabel. Würde die BFU den Finger richtig reinlegen, bin ich mir sicher wäre das Problem schnell gelöst. Das Problem ist dann nur es kostet Geld und die Wettbewerbsfähigkeit läßt nach - ganz einfach.
Oder ist aus Ihrer Sicht hier alles tutti? Ich wünsche nur Sie werden immer in der richtigen Maschine sitzen.

Natürlich ist das Problem bekannt, und natürlich hat irgendetwas die beiden Piloten beeinträchtigt.
Das bestreitet das BFU doch auch gar nicht. Sie haben nur gesagt, dass sie die Ursache nicht identifizieren können.
Das muss man einfach mal so hinnehmen, denn einfach auf Verdacht irgendwelche Probleme lösen, die dann vielleicht gar nicht die Ursache waren, bringt auch nichts.
Das das ganze ein Problem ist, das angegangen werden muss streitet doch überhaupt niemand ab.

Bin immer wieder erstaunt, dass die wahren Experten bei solchen Untersuchungen nicht bei den zuständigen Behörden sitzen, und ein unbefriedigendes Resultat automatisch Ergebnis von Vertuschungen, Verschwörungen oder Schlamperei bei der Ermittlung der Ursache ist.

Die Causa ansich wird weiter erforscht, davon ist absolut auszugehen, aber in diesem konkreten Fall ist die Ursache für die Incapacitation nicht festzustellen. Man hilft der gesamten Sache ebenso wenig, wenn man es sofort ins Reich der kriminellen Vertuschung aus wirtschaftlichen Gründen verschiebt, nur weil sich das aus der eigenen Perspektive als blumiges Motiv anbietet. Dadurch wird es nicht unbedingt ernstzunehmender.

Auch ich habe solche Fume-Events bereits selber erlebt, jedoch ohne schwerwiegende Folgen. Daher weiss ich, dass die Problematik sehr wohl ernst genommen wird und Airlines mit Herstellern intensiv zusammenarbeiten, um diesem Problem auf den Grund zu gehen. Dass man nicht unnötig Panik verbreiten will liegt auf der Hand, hat aber mit Vertuschung nichts zu tun, auch wenn das dem einen oder anderen seine Illusionen zerstören würde.

Bin immer wieder erstaunt, dass die wahren Experten bei solchen Untersuchungen nicht bei den zuständigen Behörden sitzen, und ein unbefriedigendes Resultat automatisch Ergebnis von Vertuschungen, Verschwörungen oder Schlamperei bei der Ermittlung der Ursache ist.

Die Causa ansich wird weiter erforscht, davon ist absolut auszugehen, aber in diesem konkreten Fall ist die Ursache für die Incapacitation nicht festzustellen. Man hilft der gesamten Sache ebenso wenig, wenn man es sofort ins Reich der kriminellen Vertuschung aus wirtschaftlichen Gründen verschiebt, nur weil sich das aus der eigenen Perspektive als blumiges Motiv anbietet. Dadurch wird es nicht unbedingt ernstzunehmender.

Auch ich habe solche Fume-Events bereits selber erlebt, jedoch ohne schwerwiegende Folgen. Daher weiss ich, dass die Problematik sehr wohl ernst genommen wird und Airlines mit Herstellern intensiv zusammenarbeiten, um diesem Problem auf den Grund zu gehen. Dass man nicht unnötig Panik verbreiten will liegt auf der Hand, hat aber mit Vertuschung nichts zu tun, auch wenn das dem einen oder anderen seine Illusionen zerstören würde.

So ist es. Im Rahmen meiner Lizenz durfte ich ein paar Tage bei der BFU verbringen und habe sehr viel über die Institution erfahren. Wer da unterstellt dort wird vertuscht, der hat keine Ahnung wie dort gearbeitet wird. Bevor man hier so eine Verleumderische Behauptung aufstellt, sollte man wissen wovon man spricht.

Aber es gibt ja immer Menschen, die hinter allem eine Verschwörung sehen.;-)

Wie Reynolds schon schreibt, diese Dinge werden von den Airlines und den Behörden sehr ernst genommen. Bevor ein Flieger, der einen solchen Eintrag im TLB hat, wieder vom technischen Personal freigegeben wird, wird versucht alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um die Ursache zu finden.

Ähm ... da Piloten meines Wissens auch nur Menschen sind .... könnte das ganze eine Panikattacke gewesen sein, bei der sich die Piloten gegenseitig hochgeschaukelt haben? Jetzt mal ernsthaft ...

Glaube nicht, dass eine Panikattacke für veränderte Blutwerte und einen signifikant veränderten Sauerstoffgehalt im Blut sorgen kann. Lasse mich gerne eines Besseren belehren.

Ich finde das Thema gehört hier ins Forum und sollte auch mal ernsthaft und vernünftig verfolgt und diskutiert werden. Schließlich ist das Forum hier voll von Spezialisten aus allen ATA-Bereichen.

Fakt ist doch, es gibt generell ein Problem und es gibt Menschen die dadurch in Gefahr gebracht oder gesundheitliche Folgen erleiden bzw. erlitten haben.

Hat sich hier auch mal jemand die Mühe gemacht und den BFU Bericht BFU 5X018-10 im Detail durchgelesen?
Hier mal ein kleiner Auszug den ich schon etwas interessant finde. Weil dieser sich ständig wiederspricht.

Im Rahmen der Erstversorgung wurde im Rettungswagen die Sauerstoffkonzentration (SPO2) im Blut des Copiloten gemessen. Der Copilot berichtete, dass der Wert unterhalb 80% gelegen habe. Er habe diesen Wert im Gespräch mit den Rettungssanitätern erfahren und in dem späteren Gedächtnisprotokoll vermerkt.

Der auf dem Einsatzprotokoll des Rettungsdienstes der Flughafenfeuerwehr vermerkte Wert lag bei 99%.

Der Kapitän begab sich nach dem Aussteigen der Passagiere auch in den Rettungswagen. Er war vorher durch den Einsatzleiter der Feuerwehr und durch den BFU Beauftragten befragt worden. Auch das Formular für die Meldung nach § 5 LuftVO hatte er ausgefüllt, bevor er sich in den Rettungswagen begab. Nach seiner späteren Schilderung gegenüber der BFU wurde bei ihm ebenfalls eine Sauerstoffkonzentration im Blut unterhalb 80% festgestellt.

In dem Einsatzprotokoll war ein Wert von 99% dokumentiert.

Also "ständig" widersprechen ist nun sehr mutig. Die scheinbare Diskrepanz bei den notierten Werten ist nicht weiter erklärt wird aber auch nicht als kritisch hinterfragt. Immerhin kann es auch sein, dass mehrere Werte genommen wurden, und auch die Besserung des Wertes notiert wurde, und der Endwert war dann wieder normal und ebenfalls notiert. Nur um zu dokumentieren, dass eine kurzfristige Besserung der Symptome vorlag.

Bitte nicht immer gleich dramatisieren, auch wenn es den inneren Fox Mulder amüsiert.

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Der SPO² Wert beschönigt sich im übrigen nicht in der Kürze. Dafür braucht es schon seine Zeit. Kleines 1x1 im Medizinstudium.
Der Sauerstoffgehalt im Blut < 80 kurz nach dem Flug stimmt mich aber schon bedenklich. Denn > 90 ist der normale Anteil.
Wenn man aber "schöne" 99% protokolliert und zu den Akten legt, hinterfrag ich das einfach.

Aber in dem Thema scheint ja wohl gerne alles beschönigt bescheinigt zu werden :D
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Modhinweis
Beitrag bearbeitet
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2013 09:11 Uhr bearbeitet.

Man kann von dieser Sache halten was man will, aber von Beschönigung kann man da nun nicht reden. Es steht im nämlich im Bericht, das die Notizen im Einsatzbericht und die Erinnerung der Piloten divergieren. Jetzt ist es natürlich jedem selbst überlassen, zu glauben was richtig ist ... und da hat Reynolds auch recht: Ggf sind die erinnerten Werte die sofort nach der Landung, die anderen etwas später.

Was die Blutwerte angeht, nun Kreatinkinase wird eigentlich beim Untergang von Muskelzellen freigesetzt. Das heisst, entweder der Copilot hatte einen Herzinfarkt oder es sind folgen von übermässiger Belastung. Der Copilot hat allerdings zu Protokoll gegeben, das er exzessiv Kraftsport in den Tagen vorher betrieben hat.

Ich frag nur ob das vielleicht Panikattaken sind, weil eine Reihe der beschriebenen Symptome bekannt vorkommen, weil ich mich mit dem Thema in der Vergangenheit beschäftigen musste. Aber ich bin kein Arzt. Deswegen eben die Frage.

Verwundert es, dass die BFU nach mehr als einem Jahr keine Hinweise mehr auf Öl findet? Wohl kaum. Bei vielen Fume Events lässt sich direkt im nachhinein nichts finden, aber nach einem Jahr kann man das mit Sicherheit nicht erwarten.
Die BFU schließt im Bericht viele Möglichkeiten, mit dem Hinweis man hätte das ja im ganzen Flieger riechen müssen aus, weil das Design auf dem Papier(!) so angelegt ist. Das ist doch sehr dürftig. Jeder, der fliegt, kennt Fälle in denen nur in Teilbereichen des Flugzeuges etwas zu riechen war.

Die hohen CK Werte sind nicht mit dem Sport des FO zu erklären. Der CK Wert eines 24 Stunden Marathonläufers kann bis zu 18000 betragen, der FO hatte 26000(!) Bei einem Normalwert von unter 190 ist das extrem. Hinzu kommt, dass der Sport schon mehr als 120 Std. her war und da der CK Wert eine Halbwertzeit von ca. 16 Stunden hat. Er müsste ursprünglich, wäre er vom Sport herrührend, mehr als 3,3 Mio betragen haben....völlig unmöglich. Der Betroffene hatte auch nach diesem Vorfall einen weiteren Vorfall, der der BFU gemeldet wurde, bei dem sein CK Wert, völlig ohne Sport betrieben zu haben erneut erheblich erhöht war. Auch diese Information wurde von der BFU unter den Tisch gekehrt.

Hinzu kommt dann plötzlich die Theorie der "psychischen Szenarien", die völlig haltlos sind. Die Kollegen hatten keine "Panik", da sie mit dem Thema und den evtl. Auswirkungen nicht vertraut waren. Im Gegenteil, der FO hat, um sich den Geruch gut einprägen zu können vor dem Maske aufsetzen noch einmal richtig tief eingeatmet. Würde man das machen, wenn man Angst vor dem Geruch hätte?

Dass die BFU all dies weiß und trotzdem versucht hier mit haltlosen Spekulationen einen Grund für den Vorfall zu erfinden, hinterlässt einen schalen Geschmack und stellt die Unabhängigkeit doch arg in Frage. Spekulationen haben in einem Abschlussbericht nichts verloren. Man könnte ja auch spekulieren, dass jemand den Kollegen was in den Kaffee getan hat...wäre genauso seriös. Wieso die BFU den ursprünglichen Ermittler nach dem Zwischenbericht, der doch deutlich kritischer in Bezug auf Öldampf war absägt und sich den Finalbericht vom BMVBS absegnen lassen muss, wirft ebenfalls Fragezeichen auf, sollte sie doch unabhängig sein.
Der Hauptgrund für die Existenz des Berichtes könnte man vermuten, liegt wohl eher darin Dinge auszuschließen, als einen Grund zu finden. So sinkt nun der Druck sich nun endlich intensiv mit dem Thema Öldampf auseinander zu setzen, während er gleichzeitig sinkt eine für die Industrie ungenehme Empfehlung heraus zu geben.