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Beitrag vom 08.08.2015 - 13:56 Uhr
UserA330neo
User (49 Beiträge)
Ich würde als Arbeitnehmer auf einem A340 der Lufthansa Passage auch den Teufel tun und das Outsourcing meines Arbeitsplatzes zur Cityline unterstützend begleiten.
Kann vielleicht ein Wissender bestätigen, dass sich nur ca. 10% der nötigen Passage-Piloten zur Unterstützung bereit erklärt haben?
Beitrag vom 08.08.2015 - 14:08 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
Bevor alle über mich herfallen:

1. KTV Piloten und die VC haben das Unterfangen unterstützt und nein, ich glaube nicht, dass nur KTV Piloten fliegen können.
Gerade bei Condor sind seit Jahren alles nicht KTVler und sie sind mehr als geeignet.

2. JUMP ist quasi ein Wiederaufbau der Condor unter LH Flagge, und sowas hat es ja damals wie ich anfing auchschon gegeben ( Condor flog Ziele an, die die Passage nicht gewinnbringend an den Mann bringen konnte ). Da ich bei CFG gerade abgestellt bin, bin ich nicht mal so sehr gegen die Jump Nummer.

Aber, es wäre schön zu wissen, wer diese Aussage getroffen hat, dass es nicht der Sicherheitskultur entspricht.

Richtig ist, dass sich etliche Checker geweigert haben, die Cityline Piloten auszubilden, weil es die Aufgabe des eigenen Arbeitsplatzes bedeutet.
Verständlich, aber es haben sich ja auch genug Checker gefunden, die es machen wollten.

Auch ok.

Wenn nun die "Zurückgetretenen" die Aussage getroffen haben, wäre das als Torpedo gegegn die Jump Geschichte zu verstehen.

ABER: wenn die CPT, die die Ausbildung mitgetragen haben,sich nun weigern, dann wäre das ein anderes Blatt, weil denen kann man keine Blockadehaltung vorwerfen.

Richtig ist, das weiss ich von Citylinekollegen, die gerade für ein paar Jahre bei CFG abgestellt sind, dass man bei Cityline die Ausschreibungen so gestaltet hat,dass sich eigenlich nur Deskjockeys die Stellen unter den Nagel gerissen haben.

Z.B hat man alle 12 Kollegen mit Erfahrung, die z Zt bei Condor sind ( und lt Seniorität) dran gewesen wären dadurch eliminiert, dass man die Ausschreibungsbedingung "gültiges Citylinetyperating" ergänzt hat. Das haben diese Kollegen aber ja erst wieder, wenn man zurück geht. Trotzdem sind sie in der Citylinesenioritätsliste und per Arbeitsvertrag bei Cityline angestellt.

Nun zu den Deskjockeys:
Wenn einer max 1 Flug im Monat über Jahre macht, dann ist er nicht unbedingt der Geeigneteste, um Neuland ( Langstrecke ) zu betreten.

Wenn man nun auch bestrachtet, dass viele der Schreibtischhengste nur durch Seilschaften dahin kamen ( und nicht durch Leistung ) , und man bei LH natürlich die Ausbildungsstandards so gestellt hat, dass keiner durchs Typerating fällt ( wäre so schon schlimm aber ggf ein Abteilungsleiter oder Flottenchef der Cityline hätte man mehr als Gesicht verloren) kann man sich den Druck auf die Ausbilder vorstellen. Da wurden bestimmt Sachen durchgewinkt, die bei LH auf A340 zum Retraining / Abbruch geführt hätten.


Zu A330neo: selbst wenn sich nur 10 % bereit erklärt haben ( ich weiss die Zahl aber auch nicht ) wären es genug CPT, die die Begleiternummer machen könnten..Zudem ja nun auch Flugzeuge freigestellt wurden, und man sicherlich keine Überstunden fliegt.

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2015 15:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.08.2015 - 14:37 Uhr
UserA330neo
User (49 Beiträge)
@Boeing757/767:

Ich spreche nicht von 10% der gesamten A340-Passage-CPT oder -Piloten, sondern von 10% der benötigten Kräfte, die man als zusätzliches Crewmember bräuchte.
Beitrag vom 08.08.2015 - 14:43 Uhr
UserMeadowlands
User (335 Beiträge)
Es haben sich von Benötigten etwa 80 bisher genau 10 Piloten gefunden, die das mitmachen (von ca. 1000 der A340-Flotte)

Bevor die KTV Hasser wieder kommen:
Es wurde nicht(!) das fliegerische Können der CLH Kollegen bewertet!
Es ging einzig und alleine darum, das vorne zwei Leute sitzen, die voher noch nie Langstrecke geflogen sind.
Das LBA sieht es ürbigens genau so und u.a. von dort kommen die Auflagen, dass mindestens einer der Cockpitbesatzung ausreichend Erfahrung haben MUSS.

Der Plan war, dass sich ein erfahrener Checker/SFO/FO bereit erklärt, per Arbeitnehmerüberlassung zur CLH, solange dort mitzufliegen, bis die Belegschaft der CLH die Forderungen des LBA erfüllen. Nachdem sich nicht ausreichend Leute gemeldet haben, wurde die Ausschreibung auf die normalen CPT erweitert. Aber auch bisher haben sich nicht genügend gefunden.
Klar, ich würde es auch nicht machen. Oder warum sollte ich jemnden einlernen, der mir nacher meinen Job streitig macht?
Man mus wohl nun auf Plan B ausweichen und so lange mit der Übergabe der Strecken an CLH warten, bis diese die Erfahrung haben. Das wird noch weit bis in das Jahr 2016 gehen.
Beitrag vom 08.08.2015 - 14:54 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
@Boeing757/767:

Ich spreche nicht von 10% der gesamten A340-Passage-CPT oder -Piloten, sondern von 10% der benötigten Kräfte, die man als zusätzliches Crewmember bräuchte.

Ah ok, das hat Meadowlands nun auch geschrieben:

80 gesucht und nur 10 machen es.
YO, das knirscht im Gebälk.
Dann frage ich mich aber wie LH die Ausbildungen eh zeitgerecht fertigstellen will.
Selbst wenn man es hinbekäme ( durch Ausblidung bei Fremdairline gegen Bezahlung ) , dann könnte die LBA Auflage mit dem Beisitzer tatsächlich dazu führen, dass man nicht alle Flieger in die Luft bekommt, weil der Beisitzer fehlt.

Ergo ,siehe Schlussfolgerung Meadowlands.

Spannend ob ab Oktober wirklich alle Strecken so geflogen werden wie sie nun gebucht werden können. Vielleicht chartern sie ja die Condor. :-D


Dieser Beitrag wurde am 08.08.2015 15:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.08.2015 - 15:07 Uhr
UserMeadowlands
User (335 Beiträge)
Es sind 10 von 80. Gestern fand ein zweistündiger Austausch mit dem Accountable der LH und dem FBL der CLH statt. Die Zahl 10 von 80 stammt von den beiden Herren. Genau so wie die Aussage, dass das LBA die Forderung stellt und man(LBA) nicht zugelassen hat, das zwei/drei völlig langstreckenunerfahrene Piloten vorne sitzen dürfen. Im internen Riskmanagement kam man zum gleichen Ergebnis. Die Juniorregel muss eingehalten werden- ohne Ausnahme.

Nochmal: Keiner zweifelt die fliegerischen Fähigkeiten an. Die Kollegen haben das Typerating bestanden, es gab in der Tat Ausfälle, teils aus privaten Gründen, teils aus fachlichen Gründen. Aber die, die das Rating haben können das Flugzeug sicher durch die Lüfte bewegen. Das zweifelt keiner an. Es geht alleine darum, dass keiner der Kollegen jemals Langstrecke geflogen ist. Und ich war froh, dass ich damals einen/zwei erfahrene Kollegen dabei hatte, die mir die Feinheiten der Langstrecke mach meinem Check-Out beigebracht haben. Erfahrung kann man hier durch nichts ersetzen. Selbst Jahre danach lernt man immer noch dazu.

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2015 15:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.08.2015 - 15:16 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
Es sind 10 von 80. Gestern fand ein zweistündiger Austausch mit dem Accountable der LH und dem FBL der CLH statt. Die Zahl 10 von 80 stammt von den beiden Herren. Genau so wie die Aussage, dass das LBA die Forderung stellt und man(LBA) nicht zugelassen hat, das zwei/drei völlig langstreckenunerfahrene Piloten vorne sitzen dürfen. Im internen Riskmanagement kam man zum gleichen Ergebnis. Die Juniorregel muss eingehalten werden- ohne Ausnahme.



Sehe ich komplett genauso.

Aber die Juniorregel sind nicht die 150 Std, oder ? Das wären ja quasi 9 Flüge ( 2 Monate ) und gut ist.

Mal so ein schönes Visual in LAS bei 43 C und einer Density Alt von 6000ft++. Kurz gevektored auf Bahnen 07 ohne Anflugshilfen.

Ist selbst bei Condor immer noch ein Highlight und endet oftmals im Go Around bei neuen Kollegen

Ich wünsche den Kollegen viel Spass und viel Glück, und hoffentlich trägt das Ganze irgendwann dann auch mal Früchte, statt dass man wieder Unmengen Geld verbrannt hat ( Trainings etc ).
Sollte mit Jump in Randzielen dann Geld verdient werden, dann hat man vielleicht auch in der Passage mal Bock zu investieren und das Produkt aufzubessern.
Eine Komplettaufgabe der Premuiumstrecken und Umstellung auf Jump sehe ich eh nicht.
Aber mann muss nicht mit leerer First / Business und ganzem Tamtam nach BKK z.B.

Ein bisschen planlos ist es aber trotzdem: man verkauft die Condor für 300 Mios. Nur um Jahre später eine Jump als Condor 2 aufzubauen. Hat aber nun das ineffektivere Gerät ( Fuelflow ).
Und bei den Lohnkosten orientiert man sich am Condor Neuvertrag.
Wieso holt man die Condor nicht einfach zurück ? Ist doch alles da.
Flieger ( 10 Mio Leasing p Monat p 767 sind nichts ! ), Erfahrung, Company Procedures, Training Standards und LBA Zulassung.
Und die KTVler muss man eh zurück holen, sind noch ca 10 SFOs und 40 Cpts.
Rest ds Cockpits ist eh schon billiger ( ca 160 Cpt und 220 FO/SFO )





Dieser Beitrag wurde am 08.08.2015 15:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.08.2015 - 15:27 Uhr
UserCGNWAW
User (562 Beiträge)
Es sind 10 von 80. Gestern fand ein zweistündiger Austausch mit dem Accountable der LH und dem FBL der CLH statt. Die Zahl 10 von 80 stammt von den beiden Herren. Genau so wie die Aussage, dass das LBA die Forderung stellt und man(LBA) nicht zugelassen hat, das zwei/drei völlig langstreckenunerfahrene Piloten vorne sitzen dürfen. Im internen Riskmanagement kam man zum gleichen Ergebnis. Die Juniorregel muss eingehalten werden- ohne Ausnahme.

Nochmal: Keiner zweifelt die fliegerischen Fähigkeiten an. Die Kollegen haben das Typerating bestanden, es gab in der Tat Ausfälle, teils aus privaten Gründen, teils aus fachlichen Gründen. Aber die, die das Rating haben können das Flugzeug sicher durch die Lüfte bewegen. Das zweifelt keiner an. Es geht alleine darum, dass keiner der Kollegen jemals Langstrecke geflogen ist. Und ich war froh, dass ich damals einen/zwei erfahrene Kollegen dabei hatte, die mir die Feinheiten der Langstrecke mach meinem Check-Out beigebracht haben. Erfahrung kann man hier durch nichts ersetzen. Selbst Jahre danach lernt man immer noch dazu.

Das macht alles sehr viel Sinn. Wird wirklich die Frage sein, ob da Flüge doch von der Mutter für ne Zeit geflogen werden. Wie machen das eigentlich andere Airlines, die erstmals Langstrecke anbieten? Also so jemand wie Norwegian? Bei Eurowings macht man das ja über SunExpress. Könnten die vielleicht bei Jump aushelfen?
Beitrag vom 08.08.2015 - 15:30 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
Also so jemand wie Norwegian? Bei Eurowings macht man das ja über SunExpress. Könnten die vielleicht bei Jump aushelfen?

Norwegian kann eigene Standards festlegen, denke aber die haben Ready Entry Leute geholt, die vorher Langstrecke geflogen sind. Zumindest die Cpts.

Sunexpress hat eine reine Kurzstrecken Ops. Türkei - Deutschland soweit ich weiss.
Kann aber sein, dass die Türken beim AOC nicht so streng sind. Aber sicherer macht es das auch nicht.
Was ist denn wenn ( wir wollen es nicht hoffen ) wirklich mal was passiert und im Cockpit mangels Erfahrung "schlechte" Entscheidungen gefällt werden?
Dann kann die Jump Nummer gleich ganz begraben werden.
Ne Rückrufaktion für schlechte Entscheidungen gibt es nicht wie bei Autos. Gerade im Airlinebusiness ist Ruf alles.

Dieser Beitrag wurde am 08.08.2015 15:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.08.2015 - 16:07 Uhr
UserAirbus A380
User (58 Beiträge)
Kann es sein, dass alle A340 die zu Cityline gehen, in Staralliance Lackierung sind? Zusätzlich zu dem einzigem A340 der bisher so lackiert war, gibt es jetzt zusätzlich genau 8 weitere mit Staralliance Schriftzug. Gibt es da vielleicht irgendwelche Vorteile/Geld von der Allianz?
Beitrag vom 08.08.2015 - 17:12 Uhr
Userr00xster
User (12 Beiträge)
Kann es sein, dass alle A340 die zu Cityline gehen, in Staralliance Lackierung sind? Zusätzlich zu dem einzigem A340 der bisher so lackiert war, gibt es jetzt zusätzlich genau 8 weitere mit Staralliance Schriftzug. Gibt es da vielleicht irgendwelche Vorteile/Geld von der Allianz?

Das sollten genau die 8 für Jump vorgesehenen A343 sein. Die Lackierung hat gewöhnlich etwas mit dem Tarifvertrag zu, bspw. dass Flugzeuge in LH Livery nur von LH Personal geflogen werden darf. Deshalb sind die Dash von Austrian, die für Swiss fliegen, bspw. auch in Star Alliance Livery.
Beitrag vom 08.08.2015 - 17:13 Uhr
UserMeadowlands
User (335 Beiträge)
Ja, ist so. Alle A340 bei CLH haben "Star" Farben. Das ist die "Tarifvertragsumgehungsbemalung.
Geld gibts keines. Es wurde 2010 vom Schlichter festgelegt, dass LH Farben und/oder Flugnummer nur mit KTV Personal geflogen werden darf. Dazu gibt es eine Wetleaseklausel, die es erlaubt, 6,5% Fremd zu bereedern, aber nicht in LH Farben. Diese 6,5% sind mit den 8 A340 bei CLH ausgeschöpft.

@B757/767
Ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber ich dachte die Juniorregel gilt bis 300h und besagt eben, dass keiner im Cockpit auf dem Muster weniger als 300 Std haben soll. Müsste ich aber nochmal nachsehen. Vlt gibts da Unterschiede. Bei dem anfänglichen Streckennetz der CLH wird das aber eher gegen 6 Monate rauslaufen, wenn man 2/7 bis 4/7 fliegt und nur 3-4 Destinations hab bis April 16.


Sunexpress heuert auf dem internationalen Markt Ausbilder für A330 an, wahrscheinlich für ein schweine Geld, damit sie die Kisten in die Luft bringen. Das ganze befristet für 1,25 Jahre. Einer der gewünschten Punke: ETOPS Erfahrung/Langstrecken Erfahrung. Das ist bei denen noch dümmer, denn ETOPS bekommt man nicht geschenkt vom LBA. Die wollen Nachweise.
 https://www.career.aero/sunexpress/de/job/show/id/1907

So richtig Glücklich ist man damit bei LH nicht. Das Idealszenario (und ich glaube das wird auch noch so kommen) der LH wäre, die 8 A340 bleiben bei LH und die CLH Piloten übernehmen die EW Langstrecke. Dieser wunsch wurde mehrfach vom Management geäußert und als Ideal dargestellt.
Wenn der Tarifstreit befriedet ist und ich denke, das geht bis zum Winetrflugplan problemlos), dann werden Karten neu gemischt.
Beitrag vom 08.08.2015 - 17:19 Uhr
Userflyhigh1980
User (17 Beiträge)
"Was hier passiert entspricht nicht unserer Sicherheitskultur und muss gestoppt werden"
So ein Quatsch. Ausbildungsprogramme werden immer vom LBA überwacht und genehmigt. Sollte es hier Diskrepanzen geben würde das LBA das Typerating sofort stoppen. Es ist richtig, dass dort sogenannte Observer mitfliegen, was eine Auflage des LBA ist, bis die Minimumstunden erreicht sind, auf diesem Muster.

Zum Thema Arbeitsplatzverlust im KTV, ist nur sagen, dass seit vielen Jahren KTV Piloten, insbesonder KA´s, bei der CLH fliegen (auf CRJ und EMJ). Durch die Tarifpolitik der VC KTK wurden Upgrades für CLH-Fo´s unmöglich, was im Endeffekt auch eine Stagnation der Einstellungen für junge Fo´s bei CLH bedeutet.

Bei LH bekommen, auch wenn nicht viele und nicht zu gewünschten Konditionen, wenigstens einige NFF Stellen im Konzern. Aber hier zu behaupten, dass auch nur ein KTV -Pilot seine Stelle in Gefahr sehen muss ist schlichtweg falsch.

Seit Jahren wechselten CLH Piloten in den KTV (als es noch möglich war), denn die Einstiegsqualifikationen sind fast identisch. Ich habe von keinem gefailten TR gehört oder massiven Problemen seitens der fliegerischen oder sicherheitstechnischen Qualifikation der CLH -Piloten.
Warum sind auf einmal alle "Nicht KTV Piloten" sicherheitsbedenklich??

Ich glaube, dass hier, genau wie bei Wings, ein Exempel statuiert werden soll.




Beitrag vom 08.08.2015 - 17:38 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
@ flyhigh 1980

Zuerstmal, glaube ich, dass sie etwas falsch gelesen haben.

Meandowlands und ich haben beide als KTVler mehrfach gesagt, dass die non KTVler NICHT sicherheitsdebenklich sind.
Ich sehe das bei Condor mit den Condor neu Piloten ( alle nicht KTV und fliegen nicht besser oder schlechter )und Meadowlands hat geschrieben, dass alle bestandenen A340 Type Ratings nach aller Meinung das Ding sicher fliegen können.

Wo ist da nun Ihr Ansatz, dass KTVler die non KTVler als sicherheitskritisch sehen ?

Das Thema hier ist Erfahrung. Und zwar auf der Langstrecke.
Die hat keiner ( KTV oder nicht KTV) bei Geburt mitbekommen, deshalb muss ein Beisitzer mit.

Keiner der CL Piloten hat LS Erfahrung. Nicht mehr und nicht minder und es ist eine LBA Auflage.

Deshalb bekommt auch jeder KTVler bei Umschulung im Konzern in den Genuss eines "experienced Cockpits".
Bedeutet, dass für die ersten x Std nach Checkout der andere Pilot min. xxx Stunden haben muss, damit wenigstens einer die LS Ops kennt.
Und dass ist bei Kompletteröffnung LS CL nicht der Fall.
Mehr braucht man da nicht reininterpretieren.

Die Vergabe der A340 Upgrade Stellen an die CL Piloten war allerdings, dass weiss ich schon aus Interna, nicht so wirklich konform und geschickt.

2.

Die KTV Stellen sind schon in Gefahr, denn wenn nun die Flottenerweiterung LH Passage ( 350 / 777 ) nach bestandener Feuerprobe JUMP auch ausserhalb des KTV abläuft, dann sind hier die Stellen einfach weg.

Wer sagt denn, dass Spohr die Neuzugänge nicht auch gleich als EW / JUMP fliegen lässt?
Sukzessive werden dann die Altmaschinen 346 / 333 / 747 abgebaut bis der Kern Passage LH dahin ist.

Dass sich da reger Widerstand regt, insbesondere bei den FOs, die durch das Urteil der längeren Arbeitszeit auf 65 Jahre und keine Flottenerweiterungen nun 20-25 auf ein Upgrade warten müssen, ist doch nicht verwunderlich.

Dazu gehört nicht soviel Phantasie
Beitrag vom 08.08.2015 - 17:39 Uhr
UserMeadowlands
User (335 Beiträge)
Flyhigh1980, es hat keiner die Fähigkeiten der Kollegen bezweifelt! Wie oft soll man das noch sagen? Es geht NUR darum, dass demnächst drei Piloten in einem Langstreckenflieger vorne sitzen sollen, die zusammen gerade mal 500 Stunden Langstreckenerfahrung haben! Das die den FLieger sicher bedienen können, davon gehe ich mal aus. Aber, wenn Du selbst fliegst, dann wirst Du wissen, dass du mit 200-300 Stunden on Type zwar alle LBA Anforderungen erfüllst, aber faktisch nicht mehr kannst, als den Flieger bedienen! Dann kennst Du auch den Spruch, dass man selbst Mental einige Meilen hinter dem Flieger fliegt. Und wenn alle aus der Juniorregel raus sind, versammeln sich dann geballte 700 Std GESAMTerfahrung auf A340 im Cockpit. Hmmmm.
Und genau DARUM geht es. Um nicht mehr- ausser man macht daraus einfach mehr, weil es populistischer gehen die arroganten KTV Piloten ist.

Lustig, weil DU es wieder erwähnst, dass es keine Probleme gab im Typerating:
Ich lese gerade eben (aktuell vom 8.8.!) in einem Anschreiben unseres Accountables, seines Zeichens auch Chefpilot der LH. Er gibt jetzt tatsächlich zu, dass es Kollegen gab, bei denen die Umschulung nicht zum Erfolg geführt hat, man aber mit einigen
Extrarunden im Sim es dann doch schaffte.

Warum sollte also ein Angestellter freiwillig der Nachfolgefirma helfen, seinen Arbeitsplatz abzubauen?
Bist Du auch so schnell dabei, wenn Dein CRJ zu einer neuen/anderen Airline geht (mit dem einzigen Zweck, Deine Bedingungen zu untergraben), kein Eratz dafür kommt, aber man von dir freiwillig verlangt, dass Du die neuen Kollegen ausbilden sollst? Glaube nicht.
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