Community / / Boeing 737 MAX: Neustart nach Update

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Beitrag vom 27.03.2019 - 20:56 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
Das, was Boeing im Zusammenhang mit dem update einräumt, ist ein Skandal. Das wird denen noch ganz schwer auf die Füße fallen.
Beitrag vom 27.03.2019 - 21:26 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
tja, musste ja leider mal so kommen. Selbst Schuld seitens Boeing, wenn man versucht Oldtimer aus den 60er auf Gedeih und Verderb auf neu zu pimpen. Irgendwann ist das alte Konstrukt nun mal aerodynamisch ausgereizt und erschöpft. Da hilft auch keine digitale Krücke a la MCAS mehr. Die B747-8 war schon ein flopp. Nun pimpt man als nächstes die B777 an ihre Grenzen.
Beitrag vom 27.03.2019 - 22:24 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Boeings Konzept, dem Piloten die volle Kontrolle zu überlassen, ist gescheitert.

Mit MCAS übernimmt der Computer in bestimmten Fälle die Kontrolle. Dagegen ist im Prinzip nichts zu sagen. Man muss es aber zunächst den Piloten auch erklären - und auch vollständig!

Typischerweise sorgt MCAS dafür, dass die Nase nach unten gedrückt wird. Im Fehlerfall und in niedriger Flughöhe über Grund sind dann Meldungen wie unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeigen sehr gefährlich. Man gibt Gas, obwohl man sich dem Erdboden nähert...Die Ruder sind aber nicht für Tiefflüge in hoher Geschwindigkeit ausgelegt!
Wenn dabei die Flossentrimmung das Höhenruder defacto überstimmt, ist das Flugzeug eben nicht sicher, auch wenn man bei unzuverlässiger Geschwindigkeitsanzeige reflexmässig die automatische Höhentrimmung ausschaltet!
Beitrag vom 27.03.2019 - 23:10 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
wenn das jetzt Version 12.1 ist: weiß jemand in welchen Mustern MCAS 1.0 - 11.x verbaut sind?

Dieser Beitrag wurde am 27.03.2019 23:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.03.2019 - 23:37 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
Das, was Boeing im Zusammenhang mit dem update einräumt, ist ein Skandal. Das wird denen noch ganz schwer auf die Füße fallen.

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg. Mir tun die Leute von Boeing jetzt schon leid.

Im Zuge der Änderung müsste ja rein theoretisch die Kritikalitätsstufe des Systems heraufgestuft worden sein. Abhängig vom Level reicht eine Software Lösung in diesem Fall nicht aus.

Vorausgesetzt, die diskutierte Systemauslegung stimmt, so würde das Signal eines zweiten Sensors, dessen Daten nun mit verarbeitet werden, nicht "direkt" erhalten, weil schlichtweg die Leitungen nicht vorhandne sind. Die patche ich mir aber nicht ins Flugzeug.

Was meinen Sie menschmeier?

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 27.03.2019 - 23:45 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg...

AIX ... ?
Beitrag vom 27.03.2019 - 23:56 Uhr
UserJP-HAM
User (4 Beiträge)

Nächste Woche ist ja die AIX in Hamburg...

AIX ... ?

Aircraft Interiors Expo
Eine grosse Messe zur Kabinenausrüstung.
Beitrag vom 28.03.2019 - 12:22 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Vorausgesetzt, die diskutierte Systemauslegung stimmt, so würde das Signal eines zweiten Sensors, dessen Daten nun mit verarbeitet werden, nicht "direkt" erhalten, weil schlichtweg die Leitungen nicht vorhandne sind. Die patche ich mir aber nicht ins Flugzeug.


Gruß, 25.1309

Boeing hat auf jeder Seite einen AoA Sensor, der des PF ist jeweils der für den Bezug für die Fluglage und der des PNF ist die Referenz um die Gültigkeit des Signales zu verifizieren. Angeblich, so wurde es in Berichten geschrieben, soll für das MCAS auch jeweils immer der Sensor des PF genommen werden, allerdings ohne Verifizierung durch die Werte des Anderen. Deshalb ja auch 2 Schalter zur Abschaltung.

Wenn es dann wirklich so ist, ist "nur" eine Software Verknüpfung der beiden Sensoren erforderlich, ob dann Kabel zwischen den beiden Computern erforderlich sind? Vielleicht haben die ja ein gemeinsames Bussystem?.

Dieser Beitrag wurde am 28.03.2019 12:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.03.2019 - 13:03 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Deshalb ja auch 2 Schalter zur Abschaltung.
Welche zwei Schalter meinen Sie? Nicht die Stabilizer Cutout Switche, oder? Dann hätte man das System komplett verändert. Bisher war einer für Autopilot Disconnect, der andere für das Abstellen der Trimschalter an der Steuersäule. Nicht links oder rechts.
Oder gibt es zwei zusätzliche Schalter, von den Cockpitcrews nie bemerkt und nie nach Sinn und Zweck gefragt?

Dieser Beitrag wurde am 28.03.2019 13:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.03.2019 - 13:44 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Stimmt, es muß der Autopilot aus und die STAB Trimm auf aus geschaltet sein. Ich war der Meinung, das mit den 2 Schaltern jeweils die rechten und linken Trimmschalter der Steuersäulen abgeschaltet werden.

Aber ich sagte ja, so wurde es in Berichten geschrieben, dass es wechselseitige Benutzung der beiden AoA für das MCAS gibt. WENN es denn so ist, muss wie oben angemerkt neu Verkabelt werden.

Dieser Beitrag wurde am 28.03.2019 13:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.03.2019 - 13:53 Uhr
UserAnfang
User (116 Beiträge)
Ja das hatte ich auch irgendwo aufgeschnappt, dass das MCAS abwechselnd den linken und rechten AOA Sensor nutzt. Ob das genau so ist und ob ich es korrekt verstanden habe, ist noch nicht endgültig geklärt.
Falls MCAS (abwechselnd) mit beiden Sensoren arbeitet, muss es auch zu beiden verbunden sein. Direkt verkabelt oder über eine Controlbox.
Wer sagt eigentlich dem Motor für den Stickshaker dass er nun schütteln soll? Macht das direkt der AOA Sensor oder werden die Daten erst mal wo anders gesammelt?
Beitrag vom 28.03.2019 - 14:13 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Ich habe noch einmal nachgesehen, Boeing schreibt:

"Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT"

Also both. Und das Bild dazu findet man hier:

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/

Ich habe es schon besser (schärfer) gesehen, aber auf die Schnelle nicht gefunden. Jedenfalls steht da nichts von AP off sondern nur STAB TRIMM. Das hat mich dazu verleitet anzunehmen, dass mal das Signal von rechts und mal com linken AoA kommt und im MCAS verarbeitet wird.
Beitrag vom 28.03.2019 - 14:24 Uhr
Useramigo011
User (91 Beiträge)
Software Update hin oder her .... Fakt ist doch (das schreiben Ex-Boeing Ingenieure) , das die 737 Grundkonstruktion nicht für die jetzt verbauten größeren Leap-Motoren ausgelegt ist. Die 737Max bräuchte eine neue Flügelstruktur um die schweren Motoren in der richtigen Balance zum Rumpf zu plazieren. Da dies aus Zeit u. Kostengründen von Boeing nicht gemacht wurde muß nun eine MCAS her um die Maschine bei Ströhmungsabriss zu retten. Das ist eine Mogelpackung die Boeing nun im Panickmodus an Airbus 320neo Kunden verkaufen will. Ich fliege sicher nicht mit der Max.
Beitrag vom 28.03.2019 - 14:26 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Ich sagte ja schon irgendwo, mein Gedächtnis ist noch gut:

"The AoA source

Since MCAS is an FCC function, the AoA source for MCAS is that of the FCC in use; ie FCC 1 uses the Captains AoA probe and FCC 2 uses the F/Os AoA probe. When the 737 is powered up the FCC used is FCC 1 for that flight, this changes for each subsequent flight until the aircraft is powered down. Therefore the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight post power-up."

Dirket von Boeing:

 http://www.b737.org.uk/mcas.htm
Beitrag vom 28.03.2019 - 14:37 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Software Update hin oder her .... Fakt ist doch (das schreiben Ex-Boeing Ingenieure) , das die 737 Grundkonstruktion nicht für die jetzt verbauten größeren Leap-Motoren ausgelegt ist.

Soweit richtig

737Max bräuchte eine neue Flügelstruktur um die schweren Motoren in der richtigen Balance zum Rumpf zu plazieren. Da dies aus Zeit u. Kostengründen von Boeing nicht gemacht wurde muß nun eine MCAS her um die Maschine bei Ströhmungsabriss zu retten. Das ist eine Mogelpackung die Boeing nun im Panickmodus an Airbus 320neo Kunden verkaufen will. Ich fliege sicher nicht mit der Max.

Die Triebwerke müssten wieder soweit unter die Fläche, dass die aerodynamischen Nachteile der jetzigen Position aufgehoben sind. Dazu reicht die Bodenfreiheit nicht. Also neues Fahrwerk und damit Eingriff in Rumpf und Fläche.

Das größere Gewicht trägt die Fläche schon noch, aber bei höherer Geschwindigkeit. 44% schwerer = 20% schneller fliegen.

Einfach mal die max TOW vergleichen: 737 100 und jetzt die 737 MAX 9. Oder auch beim A 320: Erste Ausführung 1982 und jetzt die A321 XLR.
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