Ich will`s fast nicht glauben.

und das ohne bleed-air abnahme :D

Es gibt genug elekrische Bauteile, die in Rauch aufgehen können, da braucht man in den wenigsten Fällen Bleed Air für.

Was mich stutzig macht ist das ausfahren der RAT. Dafür gibt es eigentlich nur zwei Bedingungen, TEFO und LMES (Total Engine Flame out/ Loss of main electric system) oder halt manuell, aber sie bringt keine Vorteile, entweder man braucht sie oder sie wird gar nicht auf die Busse geschaltet.
TEFO können wir eigentlich ausschließen, LMES würde mich aber extrem beunruhigen, denn das bedeutet, dass kein Generator (Triebwerk oder APU) verfügbar bzw aufschaltbar gewesen wäre, dann hätte das Feuer wohl ganz Arbeit geleistet. Kann sein, dass die Ausfahrlogik bei Boeing anders ist, kann ich mir aber nicht wirklich vorstellen, weil dort Vorgaben der FAA und EASA einzuhalten sind.

Gruß aus EDHI

Wenn das stimmt, was heute auf flightglobal dazu steht, war der Schaden durch das Feuer recht erheblich. Die Ratte irritiert mich auch, vll. aber auch "nur" Teil der Procedures?

Das steht in den Procedures aber nicht zum Spass drin....
Man aktiviert das manuelle Ausfahren in den Procedures nur nochmal, falls da automatische System versagt hat. Also besser wäre, dass sie automatisch gekommen wäre. Das hat aber einen sehr ernsten Hintergrund zur Folge.

Vielleicht und dass wäre in meine Augen die beste Variante, war der Pilot auch ein Angsthase und hat sie vorsorglich schonmal aktiviert. Auch wenn sie dann nicht benutzt wurde.

Gruß aus EDHI

Die Testflug Procedures sehen etwas anders, als die für den Line Betrieb!
Also lassen wir besser das voreilige Spekulieren und warten auf Fakten.

Grüße aus BFI

messerheimer

Na wie wäre es mit der Idee, man sitzt als Pilot im Flugzeug, hat Rauch im Flieger und dann fällt auch noch das EFIS aus.
Wenn man nun kurz überlegt wäre es wohl gut die Rate raus zuwerfen damit die ISIS nicht dunkel wird oder die Displays wieder anfangen zu blinken.

@sdflight: also, wenn es eins nicht ist: ein angsthase am steuer.
die jungs sind testpiloten... die werden schon die eine oder
andere situation erlebt haben...

Das ISIS wird mit 28VDC versorgt, die RAT bringt 115VAC, bei Feuer im Flugzeug fallen die Transformer Rectifier (TR) gerne mal aus. Die sind Hitzeempfindlich. Für das ISIS bringt die RAT also gar nichts, da brauche ich vielmehr eine Batterie. Ausserdem wenn man die RAT rausschmeißt, geht das Flugzeug normalerweise in Emergency Config, ergo alles was nciht über den Emergency Bus versorgt wird geht aus, weil es andere abgeschaltet wird. Was wiederrum bedeutet, dass man sich alle Flugsteuerungsrechner wegschießt, die nicht ne 1 am Ende haben, denn nur die werden über den Emer Bus versorgt. Das ist übrigens weltweit einheitlich. Wenn man also nicht wirklich einen Grund hat, macht man das besser nicht.

Gruß aus EDHI

Financial Times Deutschland:

"Die Notlandung weckt Zweifel an der ohnehin verzögerten Auslieferung im kommenden Jahr und wirft ein Schlaglicht auf die Sicherheit des Großflugzeugs."

Nachdem wohl jeder begriffen hat, dass Rauch im Flugzeug/Cockpit eine Katasrohe aus lösen kann, stellt sich die Frage nach der Klimatisierung und der Steuerung der Luftströme.
Gibt es da nur einen Kreislauf? Wird die Luft immer nur gemischt? Kann man den Kabinendruck gezilt auf 4000m reduzieren?

Die 787 nutzt "ram air" , da mußte man doch ggf. temporär auf "Durchzug" stellen können. So kann man zumindest die Evakuierung nach der Landung vereinfachen!

Mir ist klar, dass "Durchzug" das Feuer verstärkt. Aber mit Null Sicht im Cockpit ist der Absturz sicher.
Mit Null Sicht in der Kabine läßt sich auch nichts finden und ggf. löschen oder kühlen.

Ich finde es immer wieder erstaunblich, was für Gedanken und Vermutungen nach einem solchen Ereignis zu Tage gefördert werden. Ich arbeite selbst in der Luftfahrt und es ist nicht immer alles so, wie es aussieht. Die Fakten sind Rauch in der Kabine. Und das ist erstmal alles.

Warum die RAT ausgefahren war, darüber kann man nur spekulieren. Aber da dieses Flugzeug eine komplette Neukonstruktion ist und diverse Neuheiten aufweist (zumindest für Boeing), kann die ausgefahren RAT mit einer neuen Steuerlogik zusammenhängen. Normalerweise fährt die RAT aus bei both Engines off, A/C in Air und Geschwindigkeit größer 80 kts.

Warum sie nun bei ZA002 ausgefahren war, sind reine Spekulationen. Ich bin mal gespannt, was der Untersuchungsbericht zu Tage bringen wird.

Hmm ... ob es allerdings Boeing so lieb ist, das jetzt schon die NTSB sich den Flieger mal naeher anguckt ...

C0t0ds0,

da waren rund 30 Personen an Bord, nicht Pax sondern Angestellte, die quasi mitfliegen mußten.
Aber vielleicht ist eine 737 zusätzlich dabei gewesen...

Das ist zumindest ein Thema für die Arbeitssicherheit.
Ab wann dürfen soviele Personen schon in einem noch nicht vollständig zertifizierten Flugzeug fliegen?