Hat jemand eine Idee oder besser gesicherte Infos, weshalb Boeing gerade an einem Modell gegen A330NEO entwickelt? Dieser Airbus ist doch auch nicht gerade ein Renner...??

Irgendwie passt das nicht zusammen. Man will mit dem Projekt "5x", welches 250-275 Sitze hat, zwei Gänge und 5000nm Reichweite, gegen den A330neo antreten? Der A339 hat ca. 6.500nm Reichweite und max. 440 Y-Pax, der bedient ein völlig anderes Segment. Boeing braucht eine direkte Antwort auf die A321XLR oder irgendwas zwischen 787/330neo und A321XLR. Leider sind sie recht spät damit dran. Dann lieber das bereits verlorene Feld dem Feind überlassen und sich Gedanken um das "next big thing" machen. Hier werden dann aber wohl auch sehr stark alternative Antriebe/Kraftstoffe eine Rolle spielen.

Warum direkt ein Konkurenzmodel entwickeln zur 787? Die -8 und -9 bilden genau das ab und die kurze ist ein Ladenhüter!
Die müssen bei Boeing mal klar im Kopf werden und einen Nachfolger für die Max entwickeln.

Irgendwie passt das nicht zusammen. Man will mit dem Projekt "5x", welches 250-275 Sitze hat, zwei Gänge und 5000nm Reichweite, gegen den A330neo antreten? Der A339 hat ca. 6.500nm Reichweite und max. 440 Y-Pax, der bedient ein völlig anderes Segment. Boeing braucht eine direkte Antwort auf die A321XLR oder irgendwas zwischen 787/330neo und A321XLR. Leider sind sie recht spät damit dran. Dann lieber das bereits verlorene Feld dem Feind überlassen und sich Gedanken um das "next big thing" machen. Hier werden dann aber wohl auch sehr stark alternative Antriebe/Kraftstoffe eine Rolle spielen.
Sie beschreiben doch aber, wie das zusammen passt ;-) Hört sich schlüssig an. Das Feld der A321/B737 ist bestellt. Ohne Technologiesprung passiert da nichts mehr. Eine A322 wäre auch nur eine Weiterentwicklung, hätte das Frachtproblem. B788 ist nicht Optimal. Die Lücke zwischen A321 und B789 ist da, aber aktuell nur mit Derivaten besetzt. Die Größe in zwei Varianten, eine klare Mittelstrecken und eine Langstrecken Version, das könnte passen. Hohe Kommunalität im Design, dann hätten sie ein "Muster" im Bereich von A322 bis A351 oder eben B731 bis B781.
Die werden sich das schon analysiert haben. Warten wir mal auf mehr Infos und was die Spezialisten dazu sagen. So ist es noch zu früh.

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2021 10:05 Uhr bearbeitet.

Sehr seltsam. Ich bin mir sicher, dass ein Flugzeug dieser Größe Sinn macht. Wenn Boeing sich da ransetzt, dann heisst dass aber doch irgendwie, dass die 787 am Ende ist. Ein A330 Killer ist einfach die Zeit. Zumindest wenn man die Auftragsbücher sieht. Das heisst, das Einzige was Boeing killt, ist die 787. Die A350 ist ja wieder eine Nummer größer. Irgendwas ist da für mich nicht nachvollziehbar...

Bei einer Neuentwicklung muss man den Raum in der Kabine maximal nutzen. Eine A231 und eine mögliche A322 zeigen bei 260-270PAX ist Schluss mit Single Aisle, weil viel länger geht nicht mehr ohne auch breiter werden zu müssen. Ich denke eine Single Aisle mit 250 Sitzen mit einer 6er Reihe ist von der Platzausnutzung das effizienteste. Bis 160-180 Pax ist eventuell sogar eine 5er Reihe effizienter????

D.h. ein Neuentwicklung darüber mit 9 Sitzen in einer Reihe und Dual Aisle würde so bei 280 Sitzen anfangen. Damit will ich sagen, dass die Planung von Boeing auf ein ineffizintes Grunddesign ausgeht und auch noch in ein Markt zielt wo aktuell nicht wirklich eine Cashcow zu erwarten ist.

Das Spannendste daran ist: Die Boeings sind nicht doof und in der Vergangenheit haben sie trotz teilweise geringeren Marktanteils ein Vielfaches des Gewinns gemacht. So einen 737 Max Desaster hätte Airbus, zumindest wenn ich mir die Zahlen auf Onvista ansehe,nicht überlebt. Was ist als das Fetzchen Information, das uns fehlt?

Was ist als das Fetzchen Information, das uns fehlt?

Ich kann es mir nur so vorstellen, dass wie schon oben geschrieben ein Nachfolger einer B737 kein Sinn macht, weil mit sehr hohen finanziellen Aufwand nur ein Aufholen zur A320 möglich ist aber keine nennenswerte Verbesserung, wie z.B. eine deutlich höhere Kosteneffizienz. Hier muss man wohl noch etwas länger warten auf ein Technologiesprung, auch wenn das mit Abstand die grösste offene Baustelle bei Boeing ist. Wenn ich die Ziele am Ende nicht erfüllen kann, dann lohnt der Invest von 15 Mrd am Ende nicht auch wenn die Erkenntnis sicherlich bei Boeing weh tut, denn sie bedeutet, Airbus in dem Bereich noch auf Jahre die Vorherrschaft überlassen zu müssen. Da die MAX aber wieder fliegt und auch bestellt wir, verdient man ja aber auch Geld damit....irgenwann wieder. Das ist der Krux, da die Nachfrage in diesem Bereich so gross ist, verdient man auch als zweitbester noch gutes Geld. Da die MAX billiger in der Produktion ist als die A320 kann man auch mit den Preisen weiter runter gehen und nicht jeder will oder kann den "Mercedes" in der Klasse fiegen. Dacias verkaufen sich auch gut in DE.

ABER ich kann mir einen Vorsprung erarbeiten, wenn ich Teilentwicklungen eines B737 Nachfolgers vorziehen und schon in anderen Fliegern testen kann. Das spart mir nachher Zeit und ich kann die Kosten des B737 Nachfolgers weiter strecken.
ABER dann baue ich kein komplett neuen Flieger sondern mache nur eine 787NEO oder eine 767NEO mit ebend den technologischen Weiterentwicklungen, die dann auch später weiter genutzt werden sollen, weil ein neuer Flieger braucht auch viel Entwicklung, die man dann bei der 737 nicht weiter nutzen kann.

Aber schaumer mal was die Fachleute sagen oder wissen...

Hat jemand eine Idee oder besser gesicherte Infos, weshalb Boeing gerade an einem Modell gegen A330NEO entwickelt? Dieser Airbus ist doch auch nicht gerade ein Renner...??

Vermutlich weil Boeing nix anderes fertig hat bzw. nichts anderes machen kann.

777X ist halb runderneuert.
787 passt, maximal ne Neo-Version, wenns neue Motoren gibt.
737Max ..ähh tja, da wurden Milliarden versenkt, dass muss das aktuelle Modell erst mal wieder rein holen. Dort jetzt nochmal neu zu entwickeln rentiert sich aus BWLer-Sicht nicht.

Bleibt MoM oder irgendwas unterhalb der 737. Die 737-7 ist aber schon sehr klein, ergo wird's MoM.

Irgendwie passt das nicht zusammen. Man will mit dem Projekt "5x", welches 250-275 Sitze hat, zwei Gänge und 5000nm Reichweite, gegen den A330neo antreten? Der A339 hat ca. 6.500nm Reichweite und max. 440 Y-Pax, der bedient ein völlig anderes Segment.
Naja, den A338 gäbe es noch, aber ja, der ist auch nicht wirklich anders. Machen wir es kürzer, Boeing sucht nen Ersatz/Nachfolger für die 767, das passt recht gut.

Was ich bei der Berichterstattung merkwürdig finde, ist, dass die -5x jetzt plötzlich auch 225-275 Sitzplätze aufweisen soll. Das war bisher die Größenordnung der -6x. Die -7x läge darüber (>275) und eine -5x, entsprechend darunter bei 200-230, womit die Konkurrenz zum 321XLR auch hergestellt wäre.

Möglicherweise spielt man da mit dem Sitzplatzklassifizierung. Die 225 Sitze der -5x sind vermutlich nur in Single-Class, während die 225 Sitze der -6x in Zweiklassenbestuhlung gelten. Etwas verwirrend, aber naja.

Was ist als das Fetzchen Information, das uns fehlt?

Ich kann es mir nur so vorstellen, dass wie schon oben geschrieben ein Nachfolger einer B737 kein Sinn macht, weil mit sehr hohen finanziellen Aufwand nur ein Aufholen zur A320 möglich ist aber keine nennenswerte Verbesserung, wie z.B. eine deutlich höhere Kosteneffizienz. Hier muss man wohl noch etwas länger warten auf ein Technologiesprung, auch wenn das mit Abstand die grösste offene Baustelle bei Boeing ist. Wenn ich die Ziele am Ende nicht erfüllen kann, dann lohnt der Invest von 15 Mrd am Ende nicht auch wenn die Erkenntnis sicherlich bei Boeing weh tut, denn sie bedeutet, Airbus in dem Bereich noch auf Jahre die Vorherrschaft überlassen zu müssen. Da die MAX aber wieder fliegt und auch bestellt wir, verdient man ja aber auch Geld damit....irgenwann wieder. Das ist der Krux, da die Nachfrage in diesem Bereich so gross ist, verdient man auch als zweitbester noch gutes Geld. Da die MAX billiger in der Produktion ist als die A320 kann man auch mit den Preisen weiter runter gehen und nicht jeder will oder kann den "Mercedes" in der Klasse fiegen. Dacias verkaufen sich auch gut in DE.

ABER ich kann mir einen Vorsprung erarbeiten, wenn ich Teilentwicklungen eines B737 Nachfolgers vorziehen und schon in anderen Fliegern testen kann. Das spart mir nachher Zeit und ich kann die Kosten des B737 Nachfolgers weiter strecken.
ABER dann baue ich kein komplett neuen Flieger sondern mache nur eine 787NEO oder eine 767NEO mit ebend den technologischen Weiterentwicklungen, die dann auch später weiter genutzt werden sollen, weil ein neuer Flieger braucht auch viel Entwicklung, die man dann bei der 737 nicht weiter nutzen kann.
Das scheint aber genau der Punkt zu sein, es geht nur mit einem neuen Flieger. Der Hauptgrund für das neue Modell wird der Preis sein, der nur dann niedrig gehalten werden kann, wenn man die Prozesse automatisiert und Synergien maximal nutzt. Das ist Boenigs Weg in die Zukunft und das geht nur mit einem neuen Modell, welches um Effizienzen in der Produktion herum konzipiert wird.
Hier ist der ganze Aviation Week Artikel, da ist das, und vieles mehr, ganz gut zusammengefasst.
 https://aviationweek.com/forum/aerospace-defense/boeing-embraer-serious-about-new-conventional-aircraft-soon

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2021 15:56 Uhr bearbeitet.

Das scheint aber genau der Punkt zu sein, es geht nut mit einem neuen Flieger. Der Hauptgrund für das neue Modell wird der Preis sein, der nur dann niedrig gehalten werden kann, wenn man die Prozesse automatisiert und Synergien maximal nutzt.

Ja, aber das gibt's halt auch nicht für umsonst. Das ganze Programm soll 15-20 Milliarden kosten, rentiert sich das dann wirklich?

Airbus kann die Füße hochlegen und im kompliziertesten Fall nen kürzeren A330 mit kleinerer Code-D-Spannweite bringen. Der A338 hat 58,8m, der A300 hatte 54,3, der A310 46,6m. Wenn man mal den A338 ebenfalls noch als potentiellen Update-Kandidaten einrechnet, dann könnte man noch 2 kürzere Modelle mit 48,8 und 54,3 bringen. Wenn man sparen will, dann erstmal nur eine.

Der neue Flügel samt Werkzeuge etc. kostet vielleicht 3-4 Milliarden je nachdem, ob man Carbon oder klassische Flügel haben will. Aufgrund des billigen Alu-Rumpfs ist man dann auch hier fast konkurrenzlos billig und der breite Rumpf wird sich gegen die 797 genauso als besser erweisen, wie schon gegen die 767. Seinerzeit baute man schon A300 und A330 parallel in Frankreich. Das sollte jetzt auch wieder gehen, erst recht jetzt, da die A330-Stückzahlen aufgrund des A350 kleiner sind. Synergien hat man damit dann en masse.

Und nebenbei dürfte einem die Frachtkunden so nen voluminösen Mittelstreckenflieger mit kleiner Spannweite quasi aus der Hand reißen, da es aktuell nur die uralte B767 gibt und die 797 zu klein, zu teuer und mit dem Carbonrumpf auch etwas zu empfindlich sein dürfte - vom Preis mal ganz abgesehen.

Boeing scheint Synergien mit der neuen Flügelfabrikation in Seattle und dem B797-Carbon-Rumpf heben zu wollen. Kann man auch machen, aber im Vergleich zu nem Alu-Rumpf wird das teurer bleiben. Im Endeffekt macht es Boeing halt, weil sie die Carbonfertigung schon haben und innovativ sein wollen ...

Das scheint aber genau der Punkt zu sein, es geht nut mit einem neuen Flieger. Der Hauptgrund für das neue Modell wird der Preis sein, der nur dann niedrig gehalten werden kann, wenn man die Prozesse automatisiert und Synergien maximal nutzt.

Ja, aber das gibt's halt auch nicht für umsonst. Das ganze Programm soll 15-20 Milliarden kosten, rentiert sich das dann wirklich?

Wenn man in dem Artikel zwischen den Zeilen liest, manchmal wird es auch direkt angesprochen, ist das neue Design, inkl. optimaler Fertigung, so ausgelegt, dass es auch den Wandel in neue Antriebstechnologie mitmacht. Gleiches bei Embraer. Was jetzt konzipiert/gebaut wird, wird länger bleiben.
Ich halte das für Boeing einen alternativlosen Weg, alles andere wäre nur ein Hinterherhecheln zu Airbus. A macht nur noch Musterpflege bis es einen neuen Antrieb gibt und stellt dann um. Boeing stellt jetzt um mit Anpassungsmöglichkeiten an neue Technologie. Wir werden sehen, was passiert.

Warum direkt ein Konkurenzmodel entwickeln zur 787? Die -8 und -9 bilden genau das ab und die kurze ist ein Ladenhüter!
Die müssen bei Boeing mal klar im Kopf werden und einen Nachfolger für die Max entwickeln.


Die B788 verkauft sich deshalb so schleppend weil sie gegenüber der B789 weniger effizient ist, gleichzeitig aber nicht billiger in der Anschaffung ist.
Da sie im Vergleich zur B789 und B78T relativ viel unterschiede hat, verkauft Boeing sie auch nicht so gerne, denn sie ist teuer zu produzieren.
Dazu ist sie für viele Strecken die mit B767-300ER bedient wurden, so schön ausgedrückt " zuviel Flugzeug". Der Flügel ist damit überdimensioniert, der Rumpf kurz und breit, etc.

Man sagt ja, das Boeing die B787 2x Mal entwickelt hat - einmal die B788, und einmal die B789 mit deren Stretch der Ten.

Der Punkt ist, das die meisten B767-300ER und A330 auf relativ kurzen Routen eingesetzt werden / wurden, die die knapp 14.000km der B788 nicht brauchen.

Nimmt man es real an, so hat Boeing wie Airbus bei den WBs als kleinstes effzientes Modell einen Flieger mit 280 - 300 Pax, da kaum jemand A338 und B788 kauft.
Bei den SA hat Boeing dann halt als letztes vernünftiges Modell die Max8 mit 189 Pax,
Airbus hat den A321Neo mit 230.

Die Lücke die Boeing hat ist definitiv Größer, alleine weil der A321 den Markt macht.

Warum die 5x als A330neo killer gesehen werden soll, ist mir unverständlich.
1. ist doch -5x als A321neo gegenangebot eine völlig andere Größe
2. braucht man doch keinen Killer für ein Reengine mit 300 Orders

Ich verstehe die Diskussion auch nicht um einen B757 Nachfolger, denn wenn man 250-275 Pax über 5000nm angibt, dann ist man aus der B757-200 Größe raus, und zwar deutlich.
Sondern dann baut man den B767-300ER Nachfolger.

So wie ich das sehe, zielt Boeing auch genau darauf.
Ihre Max 9 und 10 sind nur Lückenfüller, aber keine Konkurrenz für den A321neo.
Also kriegt es eine NMA -5x als direkten A321neo Konkurrent, 225 Pax, 45m.
Eine NMA - 6x mit 250 Pax als B767-200 Nachfolger, 50m.
Und eine -7x mit 275 Pax als B767-300ER follow up, 55m.


DIe Probleme die Boeing damit haben wird, sind aber 0 gelöst. Ich bin gespannt.

@contrail55:

Wenn man in dem Artikel zwischen den Zeilen liest, manchmal wird es auch direkt angesprochen, ist das neue Design, inkl. optimaler Fertigung, so ausgelegt, dass es auch den Wandel in neue Antriebstechnologie mitmacht. Gleiches bei Embraer. Was jetzt konzipiert/gebaut wird, wird länger bleiben.

Naja, ist das denn wirklich der Riesenvorteil? Airbus zeigt auf seinen Elektro- und Wasserstoff-Bildchen ATR- und A32x-Abwandlungen. Das geht also auch mit den Alten.
Der ganz große Wurf dürfte in den 2030 dann Nurflügler sein, Stichwort Maveric. Klassische Entwürfe, wie ne 797 schauen dagegen dann aber auch alt aus, selbst wenn sie erst 2028/29 erscheinen sollten.