unglaublich, ich war der Meinung, die 777 sind (neben der 737) immer noch die Cashcows von Boeing und gehen weg wie warme Semmeln.

Da habe ich die Berichte über "große effiziente Zweistrahler" vs. "übergroße zu teure Vierstrahler" die letzten Monate und Jahre anscheinend falsch interpretiert.

unglaublich, ich war der Meinung, die 777 sind (neben der 737) immer noch die Cashcows von Boeing und gehen weg wie warme Semmeln.

Da habe ich die Berichte über "große effiziente Zweistrahler" vs. "übergroße zu teure Vierstrahler" die letzten Monate und Jahre anscheinend falsch interpretiert.

Die B777 ist auch Boeings Cash Cow, bzw. war es ueber Jahrzehnte.

Nun steht halt der Modellwechsel an, und es gibt diese Absatzluecke, weil bis zur B777x halt noch einige B777 verkauft werden muessen, um die Produktion weiterhin auszulasten.
Die aktuelle B777 gibt es daher zum Schnaepchenpreis.

Nur ist der Markt fuer Langstreckenflieger halt gerade schwer, weil es viele gebrauchte auf dem Markt gibt - und auf der anderen Seite neue Modelle wie A350 und B787.

Boeing wird die Luecke schon geschlossen kriegen, die B777x ist ja angeblich etwas frueher fertig (2019 statt 2020) und dann kann man die Anlagen auch mal etwas laenger auf geringerer Auslastung fahren lassen.

Mal nüchtern gesehen ist die Nachfrage nach der 777x aber auch nicht der Brüller. Ohne die Scheichs wäre das Ding ein ganz schöner Flop. Anscheinend ist vielen Airlines selbst dieser Flieger schon zu groß. Daher macht sich Boeing zurecht Gedanken über die Zukunft dieser Baureihe. Die Nachfrage kann ja noch steigen, aber darauf verlassen würde ich mich
nicht.

Dieser Beitrag wurde am 15.08.2016 09:43 Uhr bearbeitet.

Mal nüchtern gesehen ist die Nachfrage nach der 777x aber auch nicht der Brüller. Ohne die Scheichs wäre das Ding ein ganz schöner Flop. Anscheinend ist vielen Airlines selbst dieser Flieger schon zu groß.
>
Sehe ich auch so. Zudem sind bei dem aktuellen Kerosinpreis auch alte Kisten noch einigermaßen wettbewerbsfähig. Habe gerade mal nachgesehen das der Treibstoffanteil bei LH an den Verkehrserlösen im 1 Hj bei 20% lag. Wenn man 15% mit neuen Modellen spart sind das 3% der Erlöse. Dafür hat man keine Kapitalkosten zu bedienen.

American Airlines hat wohl auch deshalb die Lieferung der A350 um einige Jahre verschoben. Die vielen vorhandenen B777-200 sind zwar nicht mehr das gelbe vom Ei aber noch relativ jung und in der jetzigen Situation schont man lieber die Finanzen.

So wie es gegenwärtig aussieht, werden fast ausschließlich Flugzeuge bis maximal 320 PAX nachgefragt, selbst ein A350-1000 hat noch kaum Abnehmer gefunden.

@Runway
Auffällig ist dabei aber generell wieder die Kurzfristig- und Kurzsichtigkeit der Denke.

Natürlich macht das für den Augenblick so Sinn, aber wer weiß, wie lange die Spritpreise auf diesem niedrigen Niveau bleiben. Dieses Rechenmodell hängt aber genau davon ab. Sollten sich das ändern, können die Airlines nicht schnell genau an neue, spritsparende Maschinen herankommen.

Aber das geht nun mal nicht: was kann nicht heute eine A350 bestellen, die ich dann nächstes Jahr schon bekomme...

Aber es denken beileibe ja längst nicht alle Airlines so: B787 und A350 haben auch deswegen so viele Betsellungen offen, da bei vielen Airlines doch längerfristig gedacht wird und deswegen die Kapitalkosten von heute als die Spriteinsparungen von morgen angesehen werden.

@Runway
Auffällig ist dabei aber generell wieder die Kurzfristig- und Kurzsichtigkeit der Denke.

Nachdem ich American namentlich ins Spiel gebracht habe will ich doch etwas zu deren "Ehrenrettung" bezüglich Flottenplanung sagen.

Entstanden aus der Fusion von American und US-Airways haben die zusammen von Juli 2013 bis Juli 2016 insgesamt ca. 226 Flugzeuge neu erhalten und ca. 253 ausgemustert. Der Schwerpunkt bei den Zugängen lang auf A321 die sich von 85 um 102 auf 187 erhöht haben und von denen laufend weitere übernommen werden. Zudem 59 B737-800 und 17 B787.
Bei den Abgängen lag ein Schwerpunkt bei 76 B757, 40 B767 und 87 MD82/83.

Man tut also durchaus etwas legt aber mehr mit Schwerpunkt auf SA-Flieger. Eine Verlegung von A350 auf (glaube 2019) ist insgesamt dann doch nicht als eine so gravierende Änderung anzusehen.

American ist von der Flotte ein super interesanntes Beispiel fuer die Flotten in den USA.

Man hat noch zahlreiche B757 und B767 in der Flotte, die jenseits der 20 Jahre sind.
Ausserdem noch ein paar alte MDs, die werden aber durch A320/B737 Modelle ersetzt.

Schaut man sich die Bestellungen von American, Delta und United an,
dann sieht man:
Eine grosse Anzahl an relativ alten Kisten (B747, B757, B767, teilweise B777 und MDs)
gleichzeitig aber demgegenueber relativ geringe Bestellungen an A350/B787.

Auch bei den Max/Neo Versionen sind die verbleibenden Legacy carrier bisher zureuckhaltend.
Was wollen die machen? Die alten Kisten noch Jahrzehnte weiter fliegen?

American ist von der Flotte ein super interesanntes Beispiel fuer die Flotten in den USA.

Auch bei den Max/Neo Versionen sind die verbleibenden Legacy carrier bisher zureuckhaltend.
Was wollen die machen? Die alten Kisten noch Jahrzehnte weiter fliegen?
>
Also zumindest bei American kann ich keinen Bestellstau bei Neo/Max feststellen. Per Juli sind noch Aufträge für 31 x A321ceo und 100 x A321neo offen. Das allein würde schon fast reichen um die vorhandenen 136 B757/MD82/83 abzulösen. Zudem dürften noch so um die 130 B737-800 alte/neue Ausführungen offen sein. Eigentlich mehr als ausreichend.

Bei A350/B787 hat American noch genügend Zeit für Nachorder abzuwarten. Zumindest solange der Ölpreis nicht wieder explodiert.

American ist von der Flotte ein super interesanntes Beispiel fuer die Flotten in den USA.

Auch bei den Max/Neo Versionen sind die verbleibenden Legacy carrier bisher zureuckhaltend.
Was wollen die machen? Die alten Kisten noch Jahrzehnte weiter fliegen?
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Also zumindest bei American kann ich keinen Bestellstau bei Neo/Max feststellen. Per Juli sind noch Aufträge für 31 x A321ceo und 100 x A321neo offen. Das allein würde schon fast reichen um die vorhandenen 136 B757/MD82/83 abzulösen. Zudem dürften noch so um die 130 B737-800 alte/neue Ausführungen offen sein. Eigentlich mehr als ausreichend.

Bei A350/B787 hat American noch genügend Zeit für Nachorder abzuwarten. Zumindest solange der Ölpreis nicht wieder explodiert.

Delta weder Neo noch Max geordert.
American hat 100 A321neo und 100 B738Max geordert, dafuer 170 MD 82/83 und B757 in der Flotte, sowie 500 B737 und A320 Versionen. Gut, das brennt jetzt jedenfalls nicht.
United hat 100 Max9 bestellt.

Zum Vergleich:
Air Asia hat 300+ A320neo bestellt.
Southwest hat 200 B737max bestellt.
Ryanair hat 100+100 B737max bestellt.

Ich kenne jezt nicht die altersstruktur der Flotten, aber die eine oder andere B737/A320 duerfte auch zur Ausmusterung anstehen.
Nach Wachstum sieht es jedenfalls nicht aus.

Wollte ich aber auch garnicht drauf raus, wir sind ja bei WIdebodies und Langstrecke.
Und da hat bisher keiner der Legacy carrier auch nur ansatzweise so bestellt, um die alten B747/757/767 und teilweise B777 Flotten zu ersetzen.
Obwohl die teilweise bei 20 Jahren liegen.

Wollte ich aber auch garnicht drauf raus, wir sind ja bei WIdebodies und Langstrecke.
Und da hat bisher keiner der Legacy carrier auch nur ansatzweise so bestellt, um die alten B747/757/767 und teilweise B777 Flotten zu ersetzen.
Obwohl die teilweise bei 20 Jahren liegen.
>
Also B757 wird doch vielfach durch B737-9 und A321 ersetzt. B747 sind nur noch 21 bei Unitetd und 9 bei Delta. Auch keine gravierende Anzahl. B767 ja, da besteht zunehmend Ersatzbedarf aber altersmäßig auch noch längst nicht für alle. Bei B777 sind die meist ohnehin noch nicht so alt.

Die angeführten 20 Jahre sind zudem kein Limit für Flieger. Wenn die Wartung gut ist sind bis ca. 30 Jahren auch noch kein Problem. Bei LH fliegt eine A320 aus 1989. In den letzten Jahren sind nur wegen der hohen Keroasinpreise viele vorzeitig in den Ruhestand geschickt worden. Das Argument zieht derzeit nicht besonders. Denke das die Airlinebosse in den USA das im Moment richtig handhaben.

vielleicht interessant:
'It would appear from the Amadeus information that Boeing’s theory of traffic splintering is occurring. This does support the case for smaller aircraft. There is an additional item that bears consideration – Amadeus notes "The 1/2 percentage of air traffic served by just one or two airlines has fallen by 2% each year from 39% in 2010 to 35% in 2012. Concurrently, the percentage of air traffic with four or more competing airlines has also risen consistently from 35% in 2010 to 38% in 2012.”
This last item is important because it the amount of competition introduces both risk and further supports the move to smaller aircraft.'
 How is passenger traffic growth impacting aircraft gauge?

Bei A350/B787 hat American noch genügend Zeit für Nachorder abzuwarten. Zumindest solange der Ölpreis nicht wieder explodiert.

>...

Die angeführten 20 Jahre sind zudem kein Limit für Flieger. Wenn die Wartung gut ist sind bis ca. 30 Jahren auch noch kein Problem. Bei LH fliegt eine A320 aus 1989. In den letzten Jahren sind nur wegen der hohen Keroasinpreise viele vorzeitig in den Ruhestand geschickt worden. Das Argument zieht derzeit nicht besonders. Denke das die Airlinebosse in den USA das im Moment richtig handhaben.


Das verstehe ich immer noch nicht: wieso kommt man zu der Ansicht, dass solche Flottenplanungsentscheidungen am aktuellen Spritpreis festgemacht werden. Sollte der Ölpreis explizieren, dann dauert es noch einige Monste, bis man einen unterschriebenen Kaufvertrag von 787/A350 in den Händen hält und es werden mindestens 4 Jahre vergehen, bis man davon mehrere Exemplare in der Flotte hat. Und mögliche Einsparungen bei Kerosinkosten werden dann erst noch viel später in der Bilanz signifikant wirksam. Airlinemanager können leider nicht in den Airbus/Boeing-Onlineshop gehen und sich mal eine 787/A350 bestellen mit Lieferung nächster Woche - auch nicht bei Leasinganbietern.

Flottenentscheidungen, gerade im Widebody-Bereich basieren (bei den allermeisten) Airlines auf strategisch langfristigen Entscheidungen hinsichtlich Marktentwicklung, Absatzmöglichkeiten, strategische Entwicklung des eigenen Netzwerkes und längerfristige Prognosen zur Rohstoffentwicklung am Markt.

@ Weideblitz

Genausowenig wie Flieger im Onlineshop mit einer Woche Lieferzeit bestellt werden, tanken die meisten Gesellschaften nicht wie ein Autofahrer an der Tanke zum aktuellen Preis.

Kerosinpreise werden langfristig abgesichert.
Deswegen profiteren die Airlines auch nicht sofort von sinkenden Preisen

 http://www.airliners.de/fluggesellschaften-preisverfall-oelmarkt/33973

Wollte ich aber auch garnicht drauf raus, wir sind ja bei WIdebodies und Langstrecke.
Und da hat bisher keiner der Legacy carrier auch nur ansatzweise so bestellt, um die alten B747/757/767 und teilweise B777 Flotten zu ersetzen.
Obwohl die teilweise bei 20 Jahren liegen.
>
Also B757 wird doch vielfach durch B737-9 und A321 ersetzt. B747 sind nur noch 21 bei Unitetd und 9 bei Delta. Auch keine gravierende Anzahl. B767 ja, da besteht zunehmend Ersatzbedarf aber altersmäßig auch noch längst nicht für alle. Bei B777 sind die meist ohnehin noch nicht so alt.

Die angeführten 20 Jahre sind zudem kein Limit für Flieger. Wenn die Wartung gut ist sind bis ca. 30 Jahren auch noch kein Problem. Bei LH fliegt eine A320 aus 1989. In den letzten Jahren sind nur wegen der hohen Keroasinpreise viele vorzeitig in den Ruhestand geschickt worden. Das Argument zieht derzeit nicht besonders. Denke das die Airlinebosse in den USA das im Moment richtig handhaben.


United und Delta? fliegen mit B757 immer noch transatlantisch, keine Ahnung ob das ein normaler A321 schafft.


Das mit dem heding der Spritpreise stimmt auch nicht, und niemand sichert den oelpreis langfristig im Sinne von Flottenentscheidungen ab.
Weideblitz hat da mit seiner Ausfuehrung jedenfalls recht.

Wachstum sieht jedenfalls anders aus, und mir scheint es als Leben die verbleibenen Flag Carrier von ihrer Substanz.

Oder sie haben halt soviel B777 in der Flotte, das sie erstmal kein neues Geraet brauchen.