Vielleicht ist das schon der erste Schritt in Richtung geordneter Rückzug aus Programm 747-8?

vielleicht geht man in Everett auch nur einen Schritt zurück um Anlauf zu holen ?
vielleicht vielleicht vielleicht...

Vielleicht ist das schon der erste Schritt in Richtung geordneter Rückzug aus Programm 747-8?

Bei den aktuellen Verkaufszahlen könnte auch Airbus die A380 einstellen!

Vielleicht ist das schon der erste Schritt in Richtung geordneter Rückzug aus Programm 747-8?

Bei den aktuellen Verkaufszahlen könnte auch Airbus die A380 einstellen!

Bei noch über 150 auszuliefernden Einheiten und einer maximalen Jahresproduktion von zurzeit 30 Einheiten? Warum, die Linie ist für 5 Jahre ausgelastet. Das schaffen anderweitig kaum Industrieunternehmen ausser die Luftfahrtbranche. Beoing hat jetzt schon leere Slots in der B747 Endlinie, Airbus in der A380 Linie überhaupt nicht und auch in den nächsten drei Jahren nicht, wenn man den Mitteilungen glauben darf.

War wohl etwas voreilig dein Kommentar.

Mit der B777-9X ist die B747-8I tot. Nur der Frachter wird sich in kleineren Stückzahlen weiter verkaufen lassen und auch da könnte Boeing mit ner B777-9F ein Ende sätzen.....die B747 ist am Ende angelangt...nach fast 45 Jahren ist das auch nicht schlimm finde ich.
Die A380 Linie hat für 2016 noch paar freie Slots und ist bis 2018 bestens ausgelastet,natürlich würden jetzt paar neue Aufträge gut tuen ....aber es gibt durchaus Kunden die Interesse haben.
Bloß die Finanzierung ist halt schwer denn selbst mit 30% Rabatt bei ner Großbestellung "ab 10 Einheiten" kostet der Vogel immer noch über 280 Millionen Dollar plusX !....davon ca 5-8% Anzahlung.....was ca: 18 Millionen sind ,also kein Pappenstiel !


Dieser Beitrag wurde am 20.04.2013 10:15 Uhr bearbeitet.

@Nachdenklich

Da die A380 kaum nachgeordert wird ist auch dort ein rissiges Problem in Sicht. Die großen Flieger sind wie Dinosaurier. Solange 777 oder A330 immer noch genauso wirtschaftlich betrieben werden können wird sich das auch nicht ändern.

Und bei Emirates geht es mehr um Größenwahn.

naja, wenigsten gibt es bei Airbus noch nennenswert was auszuliefern bei den VLAs, in der Zwischenzeit bleibt insofern noch etwas länger Zeit drüber nachzudenken und zu analysieren, ob eine Baureihe jetzt ein Flopp war oder nicht...

da64291 Was bitte hat der A330 und die B777 mit dem A380 und dem wirtschaftlichen Betrieb dessen zutuen ?
Ich sag es dir nix !
Der A380 ist für Hub zu Hub Verkehre gebaut worden an den die Slots begrenzt sind oder das Pax aufkommen zu hoch ist ......!
Es werden schon wieder Aufträge reinkommen aber schön das dir sorgen machst .
Aber es geht hier um B747-8 nur so nebenbei !

da64291 Was bitte hat der A330 und die B777 mit dem A380 und dem wirtschaftlichen Betrieb dessen zutuen ?
Ich sag es dir nix !
Der A380 ist für Hub zu Hub Verkehre gebaut worden an den die Slots begrenzt sind oder das Pax aufkommen zu hoch ist ......!
Es werden schon wieder Aufträge reinkommen aber schön das dir sorgen machst .
Aber es geht hier um B747-8 nur so nebenbei !

Typisch Airbus Brille mal wieder. A380 und 747-8 haben gemeinsam, daß sich beide schlecht verkaufen!

Und zu der Hub Idee: Ist ja hoch interessant, daß deshalb u.a. in LHR so viele landen. :-)

Das hat nix mit Airbus-Brille zu tun.
Die 744 bei CX stehen zur Ausflottung an. Sind ja auch schon recht betagt, die Kisten.
Seit ungefähr 6 Jahren (oder etwas mehr) flottet CX die 773ER ein, und zwar ausdrücklich als "backbone of our future longhaul fleet", wie es im Bordmagazin heißt. D.h. sie sollen die 744 ersetzen.
Zahlreiche Langstrecken werden nun mit diesem Muster bedient, die mal 744-Domäne waren: US-Ostküste (ok, mit der 77W kann man auf die Zwischenlandung in YVR o.ä. verzichten), Europa (z.B. HKG-FRA etc.)...
Nur ist möglicherweise nun für einige Stecken der Vogel zu klein. Nach LHR gehen ex HKG von 22:30 - 01:00 allein 3 CX-744 raus, man bräuchte also 4 773ER. Nur dafür reichen die Slots nicht. Also denkt man über größeres Fluggerät nach. Auch HKG-SFO und HKG-LAX sind so gut gebucht, dass eine 773 öfter zu klein sein könnte.
Da bleibt nun als Alternative 748 und 388. Oder habe ich da eine übersehen?
Da hat CX nun die Wahl, mit den Argumenten
bekanntes Muster (744 Crews, 748F)
vorhandene Musterähnlichkeit (343/333)
Flugzeuggröße (wie groß darf's denn nun sein?)
Modernität (388 "neuer", 748 erprobt)
Prestigeeffkt mit 388 als weltgrößtem Passagierflugzeug (in Asien nicht ganz unwichtig, siehe z.B. Asiana-Bestellung, für OZ hätte es die 748 auch getan...)

Nicht nur CX steht vor dieser Entscheidung. Auch bei BA (IAG) in London scheint man ähnlichen Überlegungen zu folgen, Ende offen (wobei die 748 bei BA wohl ziemlich raus sein soll...).
Wie gesagt, fernab von einer Hersteller-Brille...

passagier 0815

Die Strich-8 hat sich schlichtweg als Rohrkrepierer gezeigt bislang: Performance unter den Erwartungen, kaum nennenswerte Bestellungen. Der A380 ist das Gegenteil, insofern sehe ich da nicht allzu viele Parallelen...

Jaja, die Sache mit der Brille.

Der Verkaufsschlager 747-400 hat es in den 20 Jahren nach Roll-out auf rund 440 Bestellungen (Pax-Version) gebracht. Der "Flopp" A380-800 in den 8 Jahren seit dem Roll-out auf rund 260 Bestellungen (auch nur Pax).

Und bezüglich der Hub-Idee. Natürlich landen auf Hubs der Boeing dominierten Airlines (z.B. US-, Japan-Carrier und (noch) BA) wenig A380. Das ändert aber nichts daran, dass die "Dinos" vor allem dem Hub-Verkehr dienen und zum BA-Hub LHR kommen Sie ja gerade.

Aber es ist schon richtig, dass beide derzeit akute Absatzprobleme haben. Der Luftverkehr ist nicht so schnell gewachsen wie erwartet und die Wirtschafts-/Finanzkrise(n) tragen noch das ihre dazu bei. Nur hat Airbus (derzeit) noch ausreichend Puffer mit offenen Bestellungen, um eine Zeit lang fehlende Bestelleingänge zu überbrücken.
Für die 747-8i dürfte es aber kaum reichen, um diese auf die versprochene und gewünschte Performance zu bringen und sie -mit weniger als 30 offenen Bestellungen- in Zeiten mit eventuell kommender Nachfrage nach VLAs zu retten, zumal sich bis dahin ja wohl auch noch eine T7X-Version von unten in deren Absatzmarkt vorschieben wird.

Schade um die Königin der Lüfte.

Boeing ist an dieser Miesere auch nicht ganz schuldlos: Mit dem Angebot der 747-400 Konversion zur -F Version
gräbt man der 747-8F-Produktion das restliche Wasser ab. Falls nicht die Lärmprobelematik der 747-400(F) den Garaus macht, werden wir sie noch einige Zeit sehen.

Noch vor dem Erstflug der 747-8I kam - auch wegen der suboptimalen Auftragslage - die Frage auf, ob sich das
747-8i Programm überhaupt lohnen kann. Der 777-Nachfolger würde es doch kannibalisieren!

Hat nicht jemand nen direkten Vergleich an Betriebskosten pro Sitz von den unterschiedlchen Flugzeugmodellen. A380, A330-300, 777-300ER, 787-8. So nen Vergleich macht doch bestimmt jede große ala LH.

Ohne jetzt es genau zu wissen würd ich einfach mal sagen jeh größer das Flugzeug desto effizienter pro Sitz (was nicht heißen muss dass das größte auch für eine Airline das wirtschaftlichste ist). Aber weiß jemand um wieviel effizienter ein A380 gegenüber einem A330 zb. ist?

Ich seh durchaus Vorteile pro Tag mehr Frequenzen zwischen bestimmten Zielen zu fliegen anstatt auf größeres Material zu setzen. So chronisch überlastete Flughäfen wie LHR an dem es fast unmöglich ist Slots zu bekommen ist ja nicht die Regel sondern die krasse Ausnahme.

Soooo krass ist die Ausnahme auch nicht.

Je nach (Langstrecken-) Verbindung gibt es nur enge Fenster, in denen sich ein Flug sinnvoll anbietet. Es sind in solchen Fällen immerhin zwei Slot-Paare und lokale Uhrzeiten zu betrachten.