Zitat: "sieben Prozent niedrigere Betriebskosten aufweisen, als die "Wettbewerber von morgen", womit Teal den Airbus A320neo meinen dürfte."

Ah, Boeing baut also keine Flugzeuge mehr sondern Luftschlösser. Mal abwarten wie die echte Performance aussieht

Ich halte das nicht für ein Luftschloß - klar, klappern gehört zum Handwerk, aber vollkommen unrealistisch ist diese Aussage nicht. Wenn man Spritverbrauch und Sitzplatzkapazität betrachtet, steht die heutige 738 auch besser da als der heutige A320 - 2.400 zu 2.700 Liter/h bzw. 168 zu 189 maximal mögliche Plätze. Und es sieht nicht danach aus, daß die prozentualen Ersparnisse im Vergleich zum Vorgängermodell beim A320neo signifikant höher sein werden als bei der 737MAX.

Wie es derzeit bei den Wartungskosten aussieht, entzieht sich meiner Kenntnis, aber da werden die Karten sowieso neu gemischt, wenn ein neues Modell herauskommt... Wo ich Dir aber rechtgebe ist, daß man erstmal abwarten muß, wie die Performance am Ende tatsächlich aussieht, bzw. was von den vollmundigen Versprechen übrigbleibt. Das betrifft aber beide Flugzeuge.

(Quelle für die o.g. Werte:

 http://www.fliegerweb.com/airliner/flugzeuge/lexikon.php?show=lexikon-567
für die B737-800, und

 http://de.wikipedia.org/wiki/A320
für den A320)

Dieser Beitrag wurde am 11.04.2012 21:44 Uhr bearbeitet.

gibt es irgendwo eine statistik, die echte verbäuche der beiden modelle B738/A321 im vergleich zeigen? es werden doch soviele werte aufgezeichnet und für öffentliche stellen aufbereitet.
danke für hinweise.

saludos a todos
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@ Debaser,

Toller vergleich:"Wenn man Spritverbrauch und Sitzplatzkapazität betrachtet, steht die heutige 738 auch besser da als der heutige A320 - 2.400 zu 2.700 Liter/h bzw. 168 zu 189 maximal mögliche Plätze."

Nach meinen mathematischen Kenntnissen ist das exakt gleichviel (14,285 Liter pro Stunde und Pax).
Wo also besser?

Ich halte unterschiedliche Quellen für verschiedene Flugzeuge für Blödsinn.Vielleicht ist diese AirBerlin Seite realistisch.
Die sollten es eigentlich wissen,da sie beide Muster betreiben.

 http://www.airberlin.com/site/flotte.php?LANG=deu

dieser bericht des ausralian government casa civil aviation safety authority basierend auf erhebungen von Eurocontrol bietet unter kapitel 3.3.3 fuel burn by phase of flight table 3-4 einen interessanten überblick. die frage bleibt natürlich die streckenstruktur. im generellen vergleich sehe ich daraus ainen minderverbrauch der A320 gegen B738. interpretationen eingeladen.
 http://www.casa.gov.au/manuals/regulate/acm/256r003.pdf

prospektangaben von carriern halte ich eher für wenig zuverlässig. sie sind für das publikum gedacht und nicht auf echten erfahrungswerten aufgebaut.

saludos a todos

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Boeing sagt selbst, dass die Windkanalversuche noch bis in 2013 dauern werden. Diese Untersuchungen kosten nicht nur Geld sondern auch Zeit. Also haben die Test-Max noch ein ordentliches Entwicklungsdefizit.
Zur Zeit ist allles noch Spekulation....

@eisenmeyer:

Ist mir schleierhaft, wie Du bei 2.700 geteilt durch 168 das gleiche herausbekommst wie bei 2.400 geteilt durch 189...

@all:

Schon klar, verschiedene Quellen verschlechtern die Vergleichbarkeit; ich wünschte, eine der beiden von mir genannten Quellen würde die Daten beider Modelle hergeben. Und mir ist auch klar, daß man bei beiden nicht nachprüfen kann, ob die Zahlen der Wahrheit entsprechen. Daß aber die 738 ein klein wenig leichter und spritsparender ist, habe ich schon öfter gelesen (und nicht etwa bei Boeing...).

Hin und wieder habe ich das Gefühl, daß es bei Airbus/Boeing auch viele Fanboys gibt, die keine Kritik an ihrem jeweiligen Modell zulassen. Ist mir unbegreiflich, wie man so eine Affenliebe zu einem bestimmten Hersteller aufbauen kann - und es macht sachliche Vergleiche auch nicht einfacher.

@sixpence:

Das Dokument ist echt interessant, und macht auch einen seriösen, objektiven Eindruck.

Der Verbrauch des A320 liegt hier bei 91-96% desjenigen der B738. Setzt man das aber in Relation zur Anzahl der Sitzplätze (B738: 189; A320: 168 (man liest zwar von maximal 180 Plätzen, mir ist aber nicht bekannt, daß es irgendeinen A320 mit mehr als 168 Plätzen gibt); das sind beim A320 89% der Anzahl bei der 738), liefe das auch auf einen geringeren Verbrauch der 738 hinaus. Der Unterschied ist deutlich geringer als bei den Zahlen, die ich oben zitiert habe, aber er ist erkennbar.

@ Debaser :

wenn Du Dir den Link zur Website von AirBerlin von @Düse weiter oben ansiehst, kannst Du Dich jedenfalls schlau machen wie AB seine A320er und seine B738er bestuhlt ...

A320: Easy Jet 183
Kingfisher 180
Air Berlin 174

B737: Ryan Air 189
SAS 186
Air Berlin 186

Für mich mit +100Kg sind die 2,5 cm breiteren Sitze im Airbus auf längeren Strecken ein Argument.

 http://www.airberlin.com/site/flotte.php?LANG=deu

A320-2:
18.700liter - 174 Sitze - 5.500km = 1,954 [liter pro Pax pro 100km]

B738:
21.320liter - 186 Sitze - 5.420km = 2,114 [liter pro Pax pro 100km]

A319-1:
18.730liter - 150 Sitze - 5.560km = 2,245 [liter pro Pax pro 100km]

B377:
21.320liter - 144 Sitze - 6.110km = 2,423 [liter pro Pax pro 100km]

A321-2:
29.684liter - 210 Sitze - 5.700km = 2,480 [liter pro Pax pro 100km]

Q400:
6.647,5liter - 76 Sitze - 2.522km = 3,468 [liter pro Pax pro 100km]

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2012 09:23 Uhr bearbeitet.

Lustig wie sich die pro Airbus Fraktion wieder aufregt und versucht alles schlecht zu reden. In meinen Augen wäre es besser abzuwarten und sachlich zu bleiben. Beide Flieger sind bis jetzt noch nicht in der Luft und weder bei Airbus noch bei Boeing ist sicher, dass die beworbenen Einsparungen beim Kerosinverbrauch wirklich eingehalten werden.

Für mich ist das Konzept neben den Triebwerken auch konstruktive Änderungen am Rumpf, den Flügeln und den Systemen durch zu führen schlüssiger. Schließlich basieren beide Flugzeuge auf Entwürfen die schon mehrere Jahrzehnte alt sind. In dieser Zeit hat sich einiges getan was Konstruktion, Materialien und Technik angeht.

Nur die Triebwerke zu tauschen und an die Flügelspitze ein Winglet oder Sharklet hängen reicht da in meinen Augen nicht. Um wirklich auf lange Sicht erfolgreich zu sein braucht es leichtere Flugzeuge und bessere Aerodynamik. Die 737 ist z.B. schon jetzt mit einer Karbon Bramsanlage lieferbar. Diese ist zwar wesentlich teurer als die Standard Bremsen spart allerdings auch 300 KG pro Flugzeug und der Verschleiß ist geringer. Düse kann bei gleichem Verbrauch also gleich drei Mal mitfliegen :-). Ähnliche Ansätze könnten den Verbrauch sicher noch weiter senken.

Freue mich auf beide Flugzeuge und hoffe das neben dem ganzen sprit spar Versuch auch an die Reduzierung des Lärms gedacht wird. Beide aktuellen Typen sind leider relativ laut.

@ Kate Austen

Nichts gegen Air Berlin aber die Public Relation-Angabe einer einzigen Airline ist nicht geeignet eine neutrale Bewertung zu begründen. Zudem ist der Ansatz das mit der max. Reichweite zu berechnen sicherlich nicht Praxis gerecht. Real dürfte die mittlere geflogenen Entfernung eher im Bereich 500 bis 3000 km liegen. Je nach Airline/Land aber sehr verschieden.

Für eine reale Bewertung müsste man eher 2 wenn nicht sogar 3 unterschiedliche Entfernungen nehmen. Die höhere max. Sitzplatzanzahl von 189 (bei B737-800) zu 180 (A320-200) ist sicher ein Vorteil aber nur dann wenn die Maschine auch real über 180 Pass. hat. Das kommt vor wie ich schon selber mehrfach im knallvollen Boeings erlebt habe.

Letztlich kann ich einen solchen wirklich aussagekräftigen Vergleich auch nicht liefern. Ich kann mir aber gut vorstellen das Boeing derzeit bei kurzen Strecken auf Grund seines geringeren Gewichtes schon einen leichten Vorteil hat. Die Betonung liegt auf leicht denn sonst wäre Airbus kaum so gut im Geschäft.

Was B737 max betrifft dürfte der Einsparungseffekt bei ca. 10-11% liegen. Bei A320 kommen durch die Sharklets (die Boeing ja jetzt schon hat auch wenn sie dort Winglets heißen) ca. 2,5 bis 3,5% und durch die (deutlich größeren) Triebwerke ca. 12-13% zustand so das unterm Strich die versprochenen 15% zu erwarten sind.


Fazit: Es bleibt im wesentlichen bei der Patt-Situation nur das Airbus im Verbrauch seinen kleinen vermuteten Rückstand verringern, aufholen oder sogar in einen kleinen Vorteil wandeln kann. Da A320 mit der breiteren Kabine bei größerem Querschnitt auch schwerer sein muss ist das eine konfortable Situation. Es dürfte jedoch eher einen Wechsel von Boeing zu Airbus geben als umgekehrt. Einen Erdrutschwechsel gibt es mit Sicherheit nicht.

Die B737 hat einen Startgewichstvorteil aber einen Aerodynamiknachteil. Sie ist bis etwa 1,5h sparsamer, danach, aufgrund des längeren Cruise, gibt es einen Vorteil der A320. Schaut euch die Einsätze der Modelle in den Flotten an, die A320 findet man eher auf den längeren Kurzstrecken, wohingegen man die B737 auf den kurzen Strecken vermehrt sieht. Das wird sich, soweit man heute absehen kann, nur geringfügig ändern, weil die Einsparungen, laut Triebwerksherstellern, bei den großen Durchmessern größer sind, und man daher früher den Nachteil des erhöhten Startgewichtes reingeflogen hat, aber eine massive Verschiebung wird es nicht geben.

Eine weitere Verbesserung, ala neue Werkstoffe usw, ist zu kostenintensiv, da vorraussichtlich bereits 2020 neue Modelle gelauncht werden, bis dahin nimmt man mit was man kriegen kann, und das zu möglichst geringen Kosten (Boeing (ca. 4 Mrd.) und Airbus(1 Mrd.))

Gruß aus EDHI