Diese PR Stratgie macht die Sache in meinen Augen nur schlimmer.

Erst das Schweigen, und dann scheibchenweise der Schritt hin zu " wir machen es besser".
Das lässt darauf schließen das man es entweder billigend in Kauf genommen hat, oder und das ist fast genauso schlimm, nicht kapiert hat was das System eigentlich macht.

Die Glaubwürdigkeit leidet natürlich massiv unter so einer Strategie, das ist ja sonnenklar.

Boeing ist in dem Fall auch einfach nur ein getriebener, man kam von der Aussage "der Flieger ist sicher" jetzt zu dieser Aussage, die auch nicht der letzte Schritt ist - den ein volles Schuldeingeständnis und die Übernahme von Verantwortung sieht anders aus.
Es mag bei ausstehenden Prozessen natürlich eine vernünftige Vorgehensweise sein, man will ja den Anwälten keine Silberne Kugel in den Lauf schieben, die Frage ist jedoch ob der dadurch entstehende Vertrauensverlust schlussendlich nicht schwerer wirkt.

FAA: "Problem ist entscheidend für die Flugsicherheit"
Boeing: "Relativ geringfügige Angelegenheit"

Sprachlos...

Ich werde mein Lebtag nicht in eine B737 MAX einsteigen und auch erst nach ein paar Jahren unfallfreiem Betrieb in eine B777-X.

Zumindest hat er nun, so weit es unvermeidlich ist eingeräumt, dass es noch weitere Software Probleme gibt die additiv die Lage der Piloten verschlechtern in bestimmten Situationen. Meine Meinung Ende April Fliegen die wieder, ziehe ich zurück. Das dauert noch lange.

Fliegen korrigiert

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 18:34 Uhr bearbeitet.

Ich denke dass es nicht so einfach ist. Hier stimmen aktuell QS Prozesse gar nicht. Wahrscheilich kam bei der Entwicklung der MAX massiver Kosten- und Zeitdruck von oben und unten hat man nach Lösungen gesucht und ein paar unkonventionelle gefunden. Als niemand aus dem Management weder ja noch nein gesagt hat, wurden sie umgesetzt und darüber wurde geschwiegen. Eine QS z.B. durch die FAA hat nie stattgefunden. So vermute ich, dass MCAS auch Boeing intern nicht überall bekannt war vor dem ersten Crash.

Aktuell ist glaube ich für die FAA und auch für Boeing die beste Strategie gegen den Vertrauensverlust, sich von einer aktuell noch weltweit glaubwürdigen QS Instanz auditieren zu lassen. Diese Instanz müsste dann am Ende bestätigen, dass alles nun aufgearbeitet ist, die Zulassung nun genehmigt werden kann und auch die fehlerhaften Prozesse bei Boeing und FAA geändert wurden. Dann kann man wieder zur Tagesordnung übergehen. Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg und ich glaube auch nicht daran, dass die Amis den Weg gehen.

Was eigentlich verstörend ist, da brauchen die 5 Monate und einen weiteren Absturz um den oder die weitern Software Fehler zu finden während dessen den toten Piloten halb offiziell unterstellt wurde einfach zu dumm gewesen zu sein, die beiden bekannten Schalter um zu legen.

Und echte Piloten machten dabei auch noch mit. Ich schrieb ja schon mal diese Hybris (vorwiegend USA) ist genau so verstörend.

Fehler korrigiert

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2019 18:38 Uhr bearbeitet.

Spätestens jetzt würde ich als Passagier darauf achten, wie und was ich in Zukunft buche und als potentieller Kunde meine Flugzeugbestellung überdenken. Dieses Flugzeug dürfte einen ziemlichen Vertrauensverlust erleiden. Boeing tut auch alles, dass es nicht besser wird. Mir braucht keiner erzählen, dass diese Probleme und Schwachstellen gerade erst bekannt werden!
Ich bin in der Branche lange genug unterwegs, dachte allerdings: sowas gibt’s heutzutage nicht mehr.

Spätestens jetzt würde ich als Passagier darauf achten, wie und was ich in Zukunft buche und als potentieller Kunde meine Flugzeugbestellung überdenken. Dieses Flugzeug dürfte einen ziemlichen Vertrauensverlust erleiden. Boeing tut auch alles, dass es nicht besser wird. Mir braucht keiner erzählen, dass diese Probleme und Schwachstellen gerade erst bekannt werden!
Ich bin in der Branche lange genug unterwegs, dachte allerdings: sowas gibt’s heutzutage nicht mehr.

Das ist als Passagier nur leider nicht möglich. Eventuell kann man vor der Buchung herausfinden, ob der Flug mit einer B737 geplant ist, aber es dann auch so kommt und ob es eine MAX ist, wird man vorher nicht eruieren können.

@dlehmann66:
Das stimmt natürlich für jeden einzelnen Flug. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass das Buchungsverhalten sich gegenüber Boeing Max Betreibern in der Masse sich ändert. So das schon aus dieser Überlegung heraus sich manche Airliner fragen, ob sie dieses Muster betreiben sollten.

Eine Frage an die hiesigen PilotenInnen: verstehe ich es als Laie richtig, dass dieses Flugzeug (und vielleicht auch andere Typen) gar nicht mehr "nur von Hand" (bei entsprechenden Bedingungen) in die Luft gebracht werden kann?

Danke für sachliche Antworten.

PS. Ich meine natürlich nicht, z.B. das "mechanische" Übertragen von Steuerimpulsen etc.

@dlehmann66:
Das stimmt natürlich für jeden einzelnen Flug. Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass das Buchungsverhalten sich gegenüber Boeing Max Betreibern in der Masse sich ändert. So das schon aus dieser Überlegung heraus sich manche Airliner fragen, ob sie dieses Muster betreiben sollten.

Und dann muss man zusätzlich hoffen, auch mit einem Flugzeug der Gesellschaft zu fliegen die man gebucht hatte, statt in einer Kiste, die "operated by" oder "in codeshare with" irgendeiner ganz anderen Firma betrieben wird ....

Ich sehe für die Zukunft folgendes:
- der Vertrauensverlust für die MAX ist nicht wettzumachen (Gerade im
Hinblick, auf evtl. weitere Vorkommnisse.)
- der Boeing-Chef dürfte das nicht überleben.
- man wird in Seattle ganz schnell an einem Nachfolger arbeiten.
- die FAA wird ganz genau hinschauen, auch sie ist auf Vertrauen in
der Öffentlichkeit angewiesen.
- Airbus kann die Nachfrage nach Single Aisle Fliegern für sich nutzen,
sollte aber auch über einen Nachfolger beraten, Boeing wird Gas
geben.

Sollte es komplett anders kommen, hat Boeing großes Glück und eine sehr gute PR-Abteilung. Wobei die jetzige PR sehr dilettantisch ist.

Ich bin mir sicher das die eine oder andere Fluggesellschaft schon darüber nachdenkt die "Aufkleber" vom Flugzeug abzuziehen.....

Vermutlich benötigt der Flieger eine neue Zulassung, wie lange dauert das? 2020?

Eine Frage an die hiesigen PilotenInnen: verstehe ich es als Laie richtig, dass dieses Flugzeug (und vielleicht auch andere Typen) gar nicht mehr "nur von Hand" (bei entsprechenden Bedingungen) in die Luft gebracht werden kann?

Danke für sachliche Antworten.

Natürlich ist das Ding manuell zu fliegen. Ein funktionierendes MCAS greift ja nur in einer Extremsituation ein (zu hoher Alpha verbunden mit steep turn). Also wenn das Ding manuell in normalen Fluglagen gehalten wird fliegt es auch nur manuell ohne Automatikeingriffe. Das schließt auch manuelles Trimmen ein. Das führt natürlich zu erhöhtem Arbeitsaufwand für die Piloten.
Das ist beim A320 etwas anders. Da ist eigentlich immer Elektronik dazwischen (Fly by wire) und wenn der keine Hydraulik oder Strom mehr hat, geht's abwärts.

Das ist beim A320 etwas anders. Da ist eigentlich immer Elektronik dazwischen (Fly by wire) und wenn der keine Hydraulik oder Strom mehr hat, geht's abwärts.

Genau genommen kann beim A320 noch Rudder und Horizontal Stabilizer (THS) 'manuell' über Seile betätigt werden. Allerdings steuern diese Seile nicht direkt THS und Rudder an, sondern nur deren Hydraulikaktuatoren. Somit geht da ohne Hydraulik (die als letzte Instanz von einer Elektikpumpe erzeugt wird) gar nix mehr.