Überrascht mich nicht. Macht Airbus bestimmt nicht anders.

Ich denke Ziel dieser Gespräche ist, von den Kunden Anforderungen und Wünsche erfassen.

Dieser Beitrag wurde am 29.10.2019 09:56 Uhr bearbeitet.

Welche Gewichtseinsprung bringen Flügel und Rumpf aus Carbon? Beide Unternehmen haben ihre Erfahrungen damit gemacht, das wäre der nächste logische Schritt, oder?

Ursprünglich hatte Boeing die Einführung der Y1 im Rahmen des Yellowstone Programms als 737-Ersatz auf etwa 2020 datiert. (Die Y2 wurde als 787, die Y3 als 777X realisiert)

Dieser Plan ist dann mit dem Launch der 737 MAX und der Planung der NMA als 737/757/767-200-Ersatz obsolet geworden.

Jetzt liest es sich, als ob Boeing wieder zu diesen Anfängen zurück möchte...

Dieser Beitrag wurde am 02.11.2019 12:03 Uhr bearbeitet.

Das ein völlig neuer Entwurf mit neuester Technik Vorteile realisieren kann dürfte unzweifelhaft sein. Die Frage ist vieviel.

Zunächst zum Gewicht. Sowohl Alu als auch Carbon dürfte dann leichter ausfallen. Oder alternativ bei gleichem Gewicht mehr Größe und Komfort bieten. Doch was bringt selbst Carbon bei einem so relativ kleinen und leichten SA. Im Vergleich zu einem A321 mit Leergewicht ca. 47 to dürfte das bei max. ca. 2-2,5 to liegen. Schön aber kein Riesenschritt. Zudem ist Carbon teurer.

Völlig neue Triebwerke sind nicht sicher in Sicht. Die jetzigen könnten dann mit Fandurchmesser aber optimiert werden. Bringt auch etwas.

Grundsätzlich würde ein neues Modell höher angesiedelt sein und dem Trend zur Größe besser entsprechen. Auch bei der RW geht dann sicherlich noch etwas dank ausgefeilter Aerodynamik. Das alles wären Vorteile aber solch ein Flugzeug wäre frühestens wohl in 6-8 Jahren real für Airlines verfügbar.

Da kommt dann aber der kaufmänische Aspekt wesentlich zum Tragen. Die Entwicklungskosten sind ja in unglaubliche Höhen geschossen und nur mit riesigen Stückzahlen zu kompensieren. Die wären zwar zu erwarten aber das dauert sehr lange. Die Kosten von Entwicklung und Amortisationszeit schlägt erheblich auf den Preis durch. Die Kosten hat Airbus nicht wenn sie A320er bei den Triebwerken moderat weiter optimieren. Damit sind sie vermutlich nicht ganz so effektiv wie ein neues Modell aber hätte das wirklich so große Vorteile?

Dann kommt noch der Aspekt hinzu wie reagieren die Max-Kunden mit offenen Aufträgen. Wiederzulassung mal einfach vorausgesetzt. Zunächst wäre der Berg der Aufträge abzuarbeiten. Das dürfte für 4-5 Jahre reichen. Dann ist aber die Frage kommen danach noch viel neue Max-Aufträge herein (oder gibt es sogar Max-Stornierungen) um die zeitlicke Lücke bis zum neuen Modell zu schließen?

Da ist Boeing in einer verdammt großen Zwickmühle und zwar weit über die aktuelle Krise hinaus.



Dieser Beitrag wurde am 02.11.2019 13:06 Uhr bearbeitet.

Jetzt lassen wir mal die Kirche im Dorf.
Wenn Boeing die 737Max wieder in die Luft bekommt, dann sind für die nächsten 8 Jahre die Fertigungslinien voll ausgelastet.
Den Vorteil hat auch der A320.
Klar spricht man mit den potentiellen Käufern den 737 Nachfolgers, man möchte ja deren Wünsche/Bedürfnisse in die Neuentwicklung einfliessen lassen, doch bringt Boeing eine kurzfristige Entscheidung aus betriebswirtschaftlicher Sicht nichts.

Jetzt lassen wir mal die Kirche im Dorf.
Wenn Boeing die 737Max wieder in die Luft bekommt, dann sind für die nächsten 8 Jahre die Fertigungslinien voll ausgelastet.

Es gibt ca 5000 Bestellungen und Boeing wollte die 737 Produktion 2018 auf 60 pro Monat hochfahren vor den MAX Desaster.

Das wären dann ca. 6,9 Jahre bis der Auftragsbestand abgebaut wäre.

In der Zeit wird Boeing nur mit viel Disziplin und Glück einen Nachfolger fertig haben.

Für ein neues Flugzeug braucht man neue Motoren.
Mit anderer Verbrennugsverfahren soll man viel Kerosin sparen können. Z. Z. haben aber GE, PW und RR mit ihren neusten Motoren erhebliche Probleme. Wann werden diese Probleme gelöst sein? Wird es bereits in 6 oder 7 Jahren entsprechende neue Motoren geben?

Jetzt lassen wir mal die Kirche im Dorf.
Wenn Boeing die 737Max wieder in die Luft bekommt, dann sind für die nächsten 8 Jahre die Fertigungslinien voll ausgelastet.

Es gibt ca 5000 Bestellungen und Boeing wollte die 737 Produktion 2018 auf 60 pro Monat hochfahren vor den MAX Desaster.

Das wären dann ca. 6,9 Jahre bis der Auftragsbestand abgebaut wäre.

Etwas länger als pauschal 4-5 Jahre geschätzt wird es tatsächlich reichen. Es sind aber genau nur 4592 Aufträge offen=nicht geliefert. Seit Grounding sind ca. 300 Flieger geparkt so das noch ca. 4292 zu produziren sind. Das wären noch knapp 6 Jahre Davon sind aber (ähnlich wie bei Airbus = 1461 offen))ettliche von Leasingfirmen geordert. Die würden sicher nicht mehr alle Max abnehmen sondern aufs neues Modell umsteigen.

Die zeitliche Lücke ist zwar kleiner aber ganz wird sie kaum zu vermeiden sein. Bei T7 ist sie auch vorhanden und bei der Umstellung bei A330 auf Neo ist das auch nicht ohne Zwischentief gelaufen. Von A320 mit seinen Triebwerksproblemen ganz zu schweigen.

In Anbetracht der Zeiträume für eine Neuentwicklung und der derzeitigen Situation mit der MAX ist klar, dass Boeing einen Nachfolger ins Auge fasst. Auch wenn das Auftragsbuch theoretisch noch gut gefüllt ist, so weiß man ja nicht, wie die MAX in Zukunft von den Gesellschaften und den Passagieren angenommen wird. Vielleicht fallen noch Aufträge weg usw. .. . Vielleicht hat Airbus Glück und kann noch etwas am A321 LR usw. ausreizen, auch Boeing kann ja nicht unbegrenzt in die Zukunft schauen und das eine weitere "Ausreizung" der MAX beim Kunden nicht funktionieren wird, ist denen auch klar. (Egal ob technisch ok und zuverlässig, dass Modell 737 ist beim Kunden durch, denke ich.) Boeing denke ich muss reagieren um langfristig wieder ordentlich mit zu mischen. (Und ich hoffe auch, dass es so wird.)

Mal abgesehen vom aktuellen Auftragsbestand der 737Max in vorigen Kommentaren ist noch völlig unbekannt ob dieser Bestand haben wird, oder ob noch Storno kommen. Jetzt auch die Zusatzprobleme mit 737NG, welche nicht hilfreich sind. Eigentlich muß Boeing die Flucht nach vorne antreten und ein neues Flugzeug entwickeln (ohne 737 im Namen oder als Entwicklungsasis).

@runway

Stimmt ich habe nur die Gesamtbestellungen genommen und die Ausgelieferten und bereits auf Halde liegenden vergessen abzuziehen.

Würde die Zeit die Boeing für den Nachfolger hat um mehr als 1 Jahr verkürzen.
Ich glaube aber, dass die MAX, sollte Sie mal wieder fliegen, auch noch ein paar Aufräge bekommen würde.Die Frage ist dabei nur wieviele der aktuellen Bestellungen wegfallen werden
wenns mit der Max noch länger dauert.

Bald dürfte es wegen der Verzögerung und niedrigen Produktionsrate wieder früher neue A32x als Max zu bestellen geben, von der A220 ganz zu schweigen.Lange wird sich Boeing auf Halde produzieren auch nicht mehr leisten können.

Wie lange werden Boeings Kunden noch Gedult haben und sich Flottenumstellungen umgehen lassen, wenn man seine Wachstumspläne umsetzen will.

Hoffen wir das Boeing diesmal nicht wieder schnell schnell was zaubern will.

@Runway
Das ein völlig neuer Entwurf mit neuester Technik Vorteile realisieren kann dürfte unzweifelhaft sein. Die Frage ist vieviel.

....
Da ist Boeing in einer verdammt großen Zwickmühle und zwar weit über die aktuelle Krise hinaus.


Gute Darstellung von Boeings Zwickmühle.

Die 6-8 Jahre Entwicklungszeit sind eher "Best Case", also nur dann real, wenn die Entwicklung glatt durchläuft wie bei T7 und A350XWB (nach Konzept-Freeze). Das war aber bei fast allen Entwicklungsprogrammen der letzten Jahrzehnte konstant nicht der Fall (A380, A400M, B777X, 787, 747-8,...). Es ist also mit eher >= 10 Jahren zu rechnen.

Ein 737-Nachfolger als Boeings Butter- & Brot-Produkt wird für die Airlines deutlich teurer werden. Das aber rechnet sich für diese nur dann, wenn entsprechend große Spriteinsparungen auf der Habenseite stehen. Und für diese werden Gewichtsreduzierungen durch neuere/verbesserte Werkstoffe und Areodynamikverbesserungen alleine nicht ausreichen, sondern es braucht eine neue Triebswerkstechnologie.

Konkreter stellt sich dabei die Frage, ob die kommende Generation an Turbofans, die momentan sich in der Entwicklung befinden und etwas 2025++ einsatzbereit sein sollen (Ultrafan,...) diesen erforderlichen Quantensprung an Treibstoffeinsparung mitbringen. Ich gabe da einige Bedenken, denn diese max nochmal 10-15% zum LEAP bzw GTF mit. Dann kommen da nochmal ca. 5% für Aerodynamik und Werstoffe dazu, womit wir sinnSumme bei maximal 15-20% Ob das den deutlich höheren Mehrpreis für die Airlines wirtschaftlich rechtfertig, ist die große Frage.

Nicht umsonst hat Airbus sein NSR-/A30X-Programm bereits auf 2035++ verschoben, weil erst dann mit echter neuer Triebswerkstechnologie (Propfan, Advanced Turbofan) zu rechnen ist, die nochmal deutlich mehr Einsparungen versprechen. Für alles andere davor hat sich für Airbus keine Neuentwicklung gerechnet. Und solange kann Boeing auf keinen Fall mehr warten.

Aber mit Verlaub: diese Zwickmühle hat sich für Boeing schon seit Jahren, Jahrzehnten abgezeichnet. Nur dazu muss man gerade in dieser Industrie mit extremen Weitblick strategische Entscheidungen treffen anstatt sich rein auf Quartalsergebnisse zu fokussieren.

Als Kompromiss könnte man einen fertigen Entwurf kaufen und zur Boeing abwandeln. Die Irkut MC21 wäre sicher ein geeignetes Konzept. Damit könnte man die nächsten 20 Jahre gut "überbrücken".

 https://de.wikipedia.org/wiki/Irkut_MC-21

Als Kompromiss könnte man einen fertigen Entwurf kaufen und zur Boeing abwandeln. Die Irkut MC21 wäre sicher ein geeignetes Konzept. Damit könnte man die nächsten 20 Jahre gut "überbrücken".

Vorher friert die Hölle zu, ehe Boeing ein Model aus Russland übernimmt. Und falls Boeing es doch versuchen sollte wird die US Politik das Ihrige dazu Beitragen es zu verhindern.Also Unsummen an Subventionen um ein eigenes Model zu entwickeln.
Jede Wette.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2019 16:20 Uhr bearbeitet.

Ob die MC 21 überhaupt geeignet erscheint, auf ihr aufzubauen für ein "Future Small Airplane" (Ein Modell für die nächsten Jahrzehnte.) bezweifle ich persönlich. Aber davon abgesehen, mein Wissen ist da nicht fundiert genug, glaube ich ebenfalls nicht daran, dass man sich bei Boeing ansatzweise mit so einem Gedanken beschäftigt. Man würde einen weiteren Wettbewerber fördern, daran glaube ich echt nicht!