Da hat Boeng 2 Probleme auf einmal.
Die 747 Produktion wird wie von Vielen bereits vermutet beendet werden und der 777x springen die Kunden ab.

Da wundert es wenig wenn eine Frachtversion der 777x vorgezogen werden muss, um die Linie der 777 soweit offen zu halten bis die Nachfrage nach grossen PAX Fliegern wieder anzieht.

Es sieht nicht gut für Boeing aus. In den nächsten Jahren kann Boeing nur noch maximal 2 PAX Modelle mit gewissen Erfolg anbieten.
Die 787 und falls sie je wieder abhebt die 737Max.
Eine 777-9 wird lange neue Kunden suchen müssen. Mal sehen wer seine bisherigen Bestellungen überhaupt abnimmt und wer die nicht abgenommenen günstigst abstaubt.


Nicht mehr viel über vom einstigen Marktführer.

Dieser Beitrag wurde am 09.06.2020 15:17 Uhr bearbeitet.

Zumindestens den Frachtermarkt wird Boeing noch lange dominieren. Dazu trägt die Entwicklung der 777-8F maßgeblich bei.

Zumindestens den Frachtermarkt wird Boeing noch lange dominieren. Dazu trägt die Entwicklung der 777-8F maßgeblich bei.

Und da mus sich Boeing erstmal gegen die bald vielen möglichen Umbaufrachter durchsetzen.
Jede heute aus dem Dienst genommene 777 dürfte günstig als Frachtumbau zu haben sein.

So gross ist der Markt für die grossen Frachter nun auch nicht.

Dieser Beitrag wurde am 09.06.2020 17:18 Uhr bearbeitet.

Zumindestens den Frachtermarkt wird Boeing noch lange dominieren. Dazu trägt die Entwicklung der 777-8F maßgeblich bei.
Jede heute aus dem Dienst genommene 777 dürfte günstig als Frachtumbau zu haben sein.

Und genau in diesen Markt wollen aktuell GE und IAI vordringen. Erst vor wenigen Tagen wurde die erste GECAS 777-300ER (Erstflug 2005), die bis Anfang des Jahres für Emirates unterwegs war, in Tel Aviv angeliefert. Daraus soll der Prototyp für die Boeing 777-300ERSF werden, die 2022 zugelassen werden soll. 15 sind fest bestellt, weitere 15 Optionen hat sich GECAS auch gesichert.

Das könnte auch er Grund sein, weshalb Boeing jetzt bei der 777XF oder wie auch immer das Ding heißen soll auf die Tube drückt. Sobald mehr 77W aus dem Markt genommen und zu Frachtern umgebaut werden, sinkt für Boeing der Absatz für neue Frachter. Sowohl Boeing, als auch IAI setzen auf die Ablösung der alten 747-Frachter.

So wie es Leeham beschreibt, kann man durchaus einen klugen Schachzug von Boeing vermuten, die Frachtversion vorzuziehen, denn es geht ja um eine erhöhte Auslastung der Flügelproduktion im neuen Werk

Auf der anderen Seite lassen sich dann gleich zwei Fertigungslinien einstellen, für die B777 Klassik und den Jumbo Jet, mit vermutlich nicht zu verachtendem Einsparungspotential.

Interessant wird natürlich was mit den Bestellungen für die B777-9 wird, ob es weitere Stornierungen gibt, oder auch neue Vertragsabschlüsse( Eva aus Taiwan ist ja wohl im Gespräch).

Wäre zum Beispiel Lufthansa nicht besser beschieden, in der aktuellen Notlage und dem Bestreben aus den staatlichen Fängen so schnell wie möglich zu entkommen, wenn man die Order für den Boeingflieger verschiebt, und statt dessen weiter mit den alten Jumbos, die man gerade ins Abseits stellt, weiterfliegt.

Schließlich entfallen Finanzierungskosten in nicht unerheblichem Aufwand, im Prinzip rechnet es sich auch nur wenn man immer ausreichend Tickets verkauft.

Man kann so einen alten Jumbo schon ziemlich lange nutzen trotz des nicht unerheblichen Mehrverbrauches an Kerosin, bis man den Aufwand für eine Neubestellung wieder eingeflogen ist.

Zumindestens den Frachtermarkt wird Boeing noch lange dominieren. Dazu trägt die Entwicklung der 777-8F maßgeblich bei.

Und da mus sich Boeing erstmal gegen die bald vielen möglichen Umbaufrachter durchsetzen.
Jede heute aus dem Dienst genommene 777 dürfte günstig als Frachtumbau zu haben sein.

So gross ist der Markt für die grossen Frachter nun auch nicht.

Jein, es gibt bisher kein Umrüstprogramm für die 777-200ER, nur für die Boeing 777-300ER.
Sie ist ein Konkurrenzprodukt, jedoch ist sie nicht ganz so leistungsfähig wie der aktuelle 777 Freighter, sowohl was Payload und Reichweite angeht. Sie bietet zwar deutlich mehr Volumen, allerdings bei weniger Gewicht.
Boeing könnte trotz Umrüstprogramm für die -300ER auch mit der -8F punkten. Ich bin auf die Leistunsdaten gespannt.

So wie es Leeham beschreibt, kann man durchaus einen klugen Schachzug von Boeing vermuten, die Frachtversion vorzuziehen, denn es geht ja um eine erhöhte Auslastung der Flügelproduktion im neuen Werk

Auf der anderen Seite lassen sich dann gleich zwei Fertigungslinien einstellen, für die B777 Klassik und den Jumbo Jet, mit vermutlich nicht zu verachtendem Einsparungspotential.

Interessant wird natürlich was mit den Bestellungen für die B777-9 wird, ob es weitere Stornierungen gibt, oder auch neue Vertragsabschlüsse( Eva aus Taiwan ist ja wohl im Gespräch).

Wäre zum Beispiel Lufthansa nicht besser beschieden, in der aktuellen Notlage und dem Bestreben aus den staatlichen Fängen so schnell wie möglich zu entkommen, wenn man die Order für den Boeingflieger verschiebt, und statt dessen weiter mit den alten Jumbos, die man gerade ins Abseits stellt, weiterfliegt.

Schließlich entfallen Finanzierungskosten in nicht unerheblichem Aufwand, im Prinzip rechnet es sich auch nur wenn man immer ausreichend Tickets verkauft.

Man kann so einen alten Jumbo schon ziemlich lange nutzen trotz des nicht unerheblichen Mehrverbrauches an Kerosin, bis man den Aufwand für eine Neubestellung wieder eingeflogen ist.
Ein Teil der 747-400 Flotte wird ja vorerst weiter betrieben. Es scheiden nur 5 Flugzeuge dauerhaft aus.

Gibt's denn überhaupt Nachfrage für das Modell? Die nagelneuen Riesentriebwerke dürften nicht gerade die billisten Wartungskosten haben, ob das so attraktiv für die Frachtfirmen ist? Umbauten der Altbestände dürften attraktiver sein, da stimme ich den Vorrednern zu, oder halt das alte Modell frisch neu hergestellt.

Außerdem wird es auch nen Schwung A333-Umbaufrachter geben, das Programm gibts ja schon. Bei der Menge an gebrauchten A333, die mit 787 oder Neos ersetzt werden/wurden, dürfte das sehr billige Frachter ermöglichen.

Schlimmstenfalls zieht Boeing den neuen Frachter nur vor, weil sie aufgrund von Sparmaßnehmen die alte Fertigungslinie so schnell wie möglich schließen wollen.

@Afterburner:
Ich teile diese Ansicht nicht.
Das alte Modell dürfte nicht aufgefrischt werden, da Boeing sicherlich keine zwei Generationen der 777 parallel fertigen will.
Zum A330:
Absolut keine Konkurrenz zur 777. Der A330 ist KEIN Langstreckenfrachter. Weder von der Kapazität, noch der von der Performance.
Der A330-300 schafft zwischen 60 und 63 Tonnen über 3600nm.
Die 777-300ERSF schafft ca. 100t über 4600nm.
Der original 777 Freighter schafft ca. 102t über 4950nm.
Die Leistungsdaten der neuen 777-8F kennen wir ja noch nicht, aber ich könnte mir vorstellen, dass sie bei ca. 110t über knapp 5500nm liegen könnte.
Auch als die 777F gelaunched wurde, gab es bereits Umbauten für die 747-400, welche deutlich günstiger als die 777 in der ANschaffung waren und trotzdem hat sich der 777 Freighter verkauft wie geschnitten Brot.
Die 777-300ERSF wird ein Konkurrenzprodukt werden, ja, allerdings wohl bei niedriger Leistungsfähigkeit, so wie bei allen Umrüstfrachtern.
Ich denke beide Muster werden ihren Markt finden und IAI propagiert die -300ERSF auch eher als idealen 747-400F/BCF/SF Ersatz.
Für weitere Infos:

 https://www.boeing.com/commercial/777/?cm_re=March_2015-_-Roadblock-_-777F+Design+Highlights/#/design-highlights/

@Afterburner:
Ich teile diese Ansicht nicht.
Das alte Modell dürfte nicht aufgefrischt werden, da Boeing sicherlich keine zwei Generationen der 777 parallel fertigen will.

Da haben sie irgendwas falsch verstanden, es hat doch niemand behauptet, dass es eine aufgefrischte 777F geben würde. Mir ging es nur darum die aktuelle Nachfrage quantifizieren zu können. Stand heute zweifle ich eine hohe Nachfrage nach dem 77X-Frachter an, denn es gibt neben der Möglichkeit das aktuelle (alte) Modell 777F zu bestellen, eben auch noch die Umbaufrachter. Noch ist die Linie noch nicht geschlossen, auch wenn Boeing das möglicherweise vor hat.

Zum A330: Ja der hat seine bekannten Nachteile in Sachen Reichweite und Nutzlast, aber wenn der Preis niedrig genug ist, diese in Kauf zu nehmen, dann wird der trotzdem attraktiv und könnte sich unterm Strich rechnen. Es ist ja auch nicht so, dass Zwischenlandungen von Frachtern, z.B. in Alaska etwas ganz Neues wären. Eher im Gegenteil, je weiter man fliegen will, desto mehr Treibstoff muss gebunkert werden, was auf Kosten des Payloads geht. Anders gesagt: Mit Zwischenlandung wird der Payload-Nachteil des A330F kleiner, das ist kein purer Nachteil.

Wegen Corona gibts jetzt ne Menge Altbestand der herumsteht und schon vorher war das Angebot aufgrund Flottenerneuerungen auf B787, A350 und A330Neo hoch. Jetzt dürften die Preise entsprechend noch niedriger sein - möglicherweise niedrig genug um die von Ihnen beschriebenen Nachteile in Kauf zu nehmen. Falls Boeing dann auch noch die Fertigung der alten 777F einstellt, hätten die Frachtairlines fast keine andere Wahl, denn ein 77X-Frachter wird ganz sicher kein Sonderangebot.

Auch als die 777F gelaunched wurde, gab es bereits Umbauten für die 747-400, welche deutlich günstiger als die 777 in der Anschaffung waren und trotzdem hat sich der 777 Freighter verkauft wie geschnitten Brot.
Na das ist klar, die alte 744 schleppt auch viel mehr Strukturgewicht herum, man musste 4 Triebwerke warten und Frachttor wie bei den Werks-747 gabs auch keines. Die Anzahl gebrauchter und gleichzeitig noch brauchbarer B747 hielt sich ebenfalls in Grenzen. Das ist jetzt beim A330 ganz ne andere Stückzahl, man hat nur 2 Triebwerke und viele Flieger sind noch nicht zu alt.

Ein anderes realistisches Szenario ist aber auch das Folgende: Die Wirtschaftskrise hält weiter an, das Frachtvolumen sinkt und wegen des wiederaufgenommenen Personenflugverkehr mit Belly-Cargo braucht die nächsten ~5-10 Jahre niemand mehr irgendwelche Frachtflugzeuge, weder neu noch umgebaut.

P.S: Der Link funktioniert nicht.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2020 13:57 Uhr bearbeitet.

@afterbuner:
Sieh dir mal an, wer im großen Stil 777F und auch 747-8F fliegt. Da sind als große Kunden vor allem FedEx, DHL und UPS zu nennen. Gerade DHL fliegt sehr gernen nonstop. Und auch gerade Expressfracht ist deutlich weniger von Wirtschaftskrisen betroffen, als "normale" Fracht.
Desweiteren kommt eine neue ICAO Vorgabe dazu, welche eine Reduzierung der Carbon Dioxid Belastung ab 2028 vorsieht. Davon sind neu gebaute Frachter betroffen und eben auch die aktuelle 777F. Von daher muss Boeing etwas tun. Es macht absolut Sinn, die Produktionslinien zu vereinheitlichen.
Der einzige große Kunde bisher für den A330-300P2F ist derzeit DHL. Und dort wird er derzeit hauptsächlich innerhalb von Asien auf kürzeren Routen genutzt.
Langstrecken bedient vor allem die 777F durch Aerologic, Southern und Kalitta. Eben wegen der deutlich höheren Zuladung. Die 777F schafft übrigens Asien-Europa bei voller Payload nonstop.
Die aktuelle 777F ist übrigens auch kein Billigangebot.
Ich bin davon überzeugt, dass auch die 777-8F ein Erfolg wird. Die Zeit wird es zeigen. Es gibt eben auch Airlines, welche neue Frachter bestellen. Gerade 747-400F sind in den 20er Jahren verstärkt zu ersetzen. Da könnte die 777-8F genau richtig kommen. We will see. So long und schönen Feiertag morgen.

 https://bigtwinfreighter.com/

So hier nochmals der Link. Ist eine sehr interessante und informative Seite.

@afterbuner:
Sieh dir mal an, wer im großen Stil 777F und auch 747-8F fliegt. Da sind als große Kunden vor allem FedEx, DHL und UPS zu nennen. Gerade DHL fliegt sehr gernen nonstop. Und auch gerade Expressfracht ist deutlich weniger von Wirtschaftskrisen betroffen, als "normale" Fracht.
Desweiteren kommt eine neue ICAO Vorgabe dazu, welche eine Reduzierung der Carbon Dioxid Belastung ab 2028 vorsieht. Davon sind neu gebaute Frachter betroffen und eben auch die aktuelle 777F. Von daher muss Boeing etwas tun. Es macht absolut Sinn, die Produktionslinien zu vereinheitlichen.
Der einzige große Kunde bisher für den A330-300P2F ist derzeit DHL. Und dort wird er derzeit hauptsächlich innerhalb von Asien auf kürzeren Routen genutzt.
Langstrecken bedient vor allem die 777F durch Aerologic, Southern und Kalitta. Eben wegen der deutlich höheren Zuladung. Die 777F schafft übrigens Asien-Europa bei voller Payload nonstop.
Die aktuelle 777F ist übrigens auch kein Billigangebot.
Ich bin davon überzeugt, dass auch die 777-8F ein Erfolg wird. Die Zeit wird es zeigen. Es gibt eben auch Airlines, welche neue Frachter bestellen. Gerade 747-400F sind in den 20er Jahren verstärkt zu ersetzen. Da könnte die 777-8F genau richtig kommen. We will see. So long und schönen Feiertag morgen.

 https://bigtwinfreighter.com/

So hier nochmals der Link. Ist eine sehr interessante und informative Seite.

Leider haben Sie nicht ganz Recht, was die Reichweite der 777F betrifft.
Von PVG nach FRA geht es in den meisten Fällen noch mit voller Payload, von HKG nach FRA jedoch nicht mehr, ausser der Wind ist mal aus östlicher Richtung. Von HKG nach CDG oder AMS geht mit voller Payload so gut wie gar nie!
Je nach dem Preis des Kerosins lohnt sich da fast immer eine Zwischenlandung auf halber Strecke, da ist dann der Gesamtverbrauch erheblich niedriger!
Und was Ihre verlinkte Seite betrifft, das ist eine Werbung von Gecas und IAI, die damit den Umbau der 777ER schmackhaft machen wollen!

@digigolf: komisch, ich fliege regelmäßig HKG-LEJ auf genau eben jenem 777 Freighter und wir haben oft Max payload oder sind sehr nah dran. Klar dfie Strecke ist deutlich küzer als nach CDG oder AMS. Und damit bin ich in Europa ;) ich habe ja nicht geschrieben: vernbindet ganz Asien mit ganz Europa.
Zwischenlandungen zum tanken machen wir keine auf den Asien - Europa Strecken.
Zu meinem Link: ja das weiß ich, ist die offizielle Siete von IAI zur -300ERSF und dient lediglich zur Information.

Dieser Beitrag wurde am 11.06.2020 02:39 Uhr bearbeitet.

@digigolf: komisch, ich fliege regelmäßig HKG-LEJ auf genau eben jenem 777 Freighter und wir haben oft Max payload oder sind sehr nah dran. Klar dfie Strecke ist deutlich küzer als nach CDG oder AMS. Und damit bin ich in Europa ;) ich habe ja nicht geschrieben: vernbindet ganz Asien mit ganz Europa.
Zwischenlandungen zum tanken machen wir keine auf den Asien - Europa Strecken.
Zu meinem Link: ja das weiß ich, ist die offizielle Siete von IAI zur -300ERSF und dient lediglich zur Information.
Ich weiss dass die Aerologic nonstop HKG-LEJ fliegt!
Jedenfalls kann ich mich noch erinnern, dass wir mal für HKG-FRA, was 20min länger ist, ein paar Tonnen stehen lassen mussten und das nur per reclearanceplan geschafft haben!
Infolgedessen flog man wieder mit der MD11 über OVB!

Die gute alte 11. bin gespannt wie LH es handhabt, wenn die Maschinen rausgehen. Ob man dann immer noch den Zwischenstopp in OVB einlegen wird? Ich vermute es wird auch dort mit RCF Flugplan durchgeflogen.
BTW: AeroLogic fliegt auch HKG-CVG. Natürlich nicht mit voller Payload. Ein Flieger der das könnte wird wohl ein Traum bleiben.