Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.

Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.

Für die B777X werden 1/3 der Aufträge abgeschrieben. Das dürfte den größten Teil der Abschreibungen ausmachen. Änderungen an System A,B,C,... schreibt man für gewöhnlich nicht komplett auf einmal ab, sondern über die Jahre. Für Entwicklungskosten gibt es garantiert eigene Bilanzregeln.

Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.
Ich kann Ihnen versichern: Am Folding Wingtip liegt es nicht. Das ist übrigens auch keine aktive Flugsteuerung.
Sie werden es nicht glauben aber auch wenn ein Flugzeug ähnlich heißt, verändert sich unter der "Haube" trotzdem viel und daher unterscheidet sich die 777-X durchaus von ihren Vorgängern. Und wenn Sie ein Flugzeug neu oder teilweise neu zulassen, kann es auch durchaus sein, dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen. Die Welt dreht sich eben weiter.

Die Grundidee einen älteren Typ nicht punktuell zu upgraden sondern dermaßen umzubauen dass er leistungsmäßig als quasi brandneu durchgeht ist grundfalsch.


Ein Flugzeug ist kein Haus was man kernsanieren kann.

"dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen."

Ja wer konnte auch erwarten, dass Boeing sich nichtmehr selber zertifizieren darf.

Das hat nichts mit den Folding Wingtips zu tun. Es geht um die neue Hydraulik in den neuen Flügeln. Da scheint die Zulassung zu haken.
Die Folding Wingtips sind für sich schon in USA und EU zugelassen. Die werden übrigens benötigt, damit die 777x (71,75m / geklappt 64,82m) auch noch alle Airports anfliegen darf, welche die 777 (60,93m) schon jetzt anliegt. Ohne diese würden nur noch Flughäfen angeflogen werden können, welche auch für den A380 (80m) zugelassen sind. Die Rollwege / Parkpositionen sind einfach zu schmal und es würden ohne diese sehr viele anzufliegende Airports wegfallen. Was überhaupt noch nicht geklärt ist, ist wie an einem Flughafen ohne breite Rollwege mit einer 777x umgegangen wird, welche aus technischen Gründen die Wingtips nach der Landung nicht hochklappen kann.

dass sich immer wieder Leute an den Klappflügeln aufreiben..
die Technik ist alles andere als neu und bei Militärflugzeugen seit Jahrzehnten erfolgreich im Einsatz. falls es bei einer 777 aus welchen Gründen auch immer Mal nicht funktionieren sollte, und das ist sicherlich nicht wahrscheinlicher als dass die flaps nicht einfahren, stellt das auf den von der 777 angeflogenen airports sicherlich weniger ein Problem dar, als wenn dasselbe einer super Hornet auf dem Träger passiert. scheint aber nicht all zu oft der Fall zu sein, denn sonst würde es auf den Trägern drunter und drüber gehen.

6.500.000.000 $ durch 191 Flieger sind eine Abschreibung von 34 Mill $ die dann zu den Bau- und Entwicklungskosten pro Flieger rein kommen müssen.
Selbst wenn man sagt, ja da kaufen sicher auch noch welche aber wenn 500 kaufen, dann sind das immer noch 13 Mill pro Flieger.
Bei 400 Mill. Listenpreis kann das noch aufgehen aber dann müssen auch 500 Stück in den nächsten 10 Jahren ausgeliefert werden und nach Möglichkeit nicht mit 60 oder mehr % Nachlass.

6.500.000.000 $ durch 191 Flieger sind eine Abschreibung von 34 Mill $ die dann zu den Bau- und Entwicklungskosten pro Flieger rein kommen müssen.
Selbst wenn man sagt, ja da kaufen sicher auch noch welche aber wenn 500 kaufen, dann sind das immer noch 13 Mill pro Flieger.
Bei 400 Mill. Listenpreis kann das noch aufgehen aber dann müssen auch 500 Stück in den nächsten 10 Jahren ausgeliefert werden und nach Möglichkeit nicht mit 60 oder mehr % Nachlass.

Naja, in 3 bis 4 Jahren sieht die Welt vielleicht schon wieder ganz anders aus und große Zweistrahler sind wieder gefragt. Von uns weiß das eh keiner.

Naja, in 3 bis 4 Jahren sieht die Welt vielleicht schon wieder ganz anders aus und große Zweistrahler sind wieder gefragt. Von uns weiß das eh keiner.

Was ich weiß ist, Boeing bezahlt Zinsen für seine Schulden. Boeing ist ja nicht Deutschland, wo man für Schulden negative Zinsen bekommt. Problem für Boeing wird aber die Weiterentwicklung des A350 sein. Bis die 777-9 auf dem Markt ist hat der A350 schon wieder ein paar kleine Entwicklungen gemacht.

Ich habe schon recht lange gesagt, dass die 777-9 die Geschichte der 747-8 wiederholt.

Wieso kommt mir gerade Gamestock in den Sinn? Ah, klar! Wenn ich eine Aktie leer verkaufen würde, dann BA.

Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.

Für die B777X werden 1/3 der Aufträge abgeschrieben. Das dürfte den größten Teil der Abschreibungen ausmachen. Änderungen an System A,B,C,... schreibt man für gewöhnlich nicht komplett auf einmal ab, sondern über die Jahre. Für Entwicklungskosten gibt es garantiert eigene Bilanzregeln.

Was ein Unsinn.

Sie schreiben Geld ab, und sie müssen orders als unsicher einstufen.
Die 6,5 Mrd. $ haben mit den unsicheren orders nicht viel zu tun.

Stichwort block accounting.

Wenn ihr ist block plötzlich nurnoch aus 200 Fliegern besteht sieht das jedenfalls ganz anders aus, wie @dlehman66 richtig schreibt.
Nehmen sie mal 13 Mrd. die diese Katastrophe jetzt kostet und rechnen das pro frame, dann wirds dunkel. Da landen wir bei 65 Mio. und da sind keine Herstellkosten drin.

13 Mrd. ist eine größenordnung für die man eine neue Familie bekommen sollte, nicht ein re-engine.

Und schon bei der B787 sind Boeing die Kosten komplett aus dem Ruder gelaufen, def. cost. das Stichwort.

6,5 Mrd. auf das Programm abschreiben und gleichzeitig 1/3 seiner orders auszubuchen,
das stellt die Frage in dem Raum ob man es nicht besser bleiben lässt.

Die Annahme das ein grosser Twin - der vor Corona schon nicht gefragt war - nach Corona gefragt sein wird, entbehrt jeglicher Logik.
Schon der A35k verkauft sich schleppend, die Airlines haben massig A359 und B789 geordert.
Vor der BA order hatte Boeing 2 Jahre keine order (SIA). Davor 3 Jahre keine Order und seit der BA order sind es jetzt wieder 2 Jahre. Und BA war wegen LHR der natürlichste aller Kunden.
Cathay hat seine vor 8 Jahren bestellt, und befindet sich in einer gänzlich anderen Situation. Die werden keinen einzigen nehmen, wie Etihad.

Selbst wenn, die 87 und A350 gehen ende des Jahrzehnts in einen re-engine. Dann steht die B779 genau da wo der A380 auch stand. Mit 10-15% schlechteren Triebwerken gegen eh schon modernere Flieger.

Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.
Ich kann Ihnen versichern: Am Folding Wingtip liegt es nicht. Das ist übrigens auch keine aktive Flugsteuerung.
Sie werden es nicht glauben aber auch wenn ein Flugzeug ähnlich heißt, verändert sich unter der "Haube" trotzdem viel und daher unterscheidet sich die 777-X durchaus von ihren Vorgängern. Und wenn Sie ein Flugzeug neu oder teilweise neu zulassen, kann es auch durchaus sein, dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen. Die Welt dreht sich eben weiter.

Lol, sie werden es nicht glauben, aber ich glaube ihnen kein Wort.
Ausser sie sind in der Entwicklung der B777x tätig.

Erzählen sie doch mehr, welche Aktuatoren sind bei der B777 zertifizierbar gewesen und welche sollen es bei der B777x nicht sein?
Selbst wenn man einen Flügel neu entwickelt, ändert man ja nicht alle systeme. Boeing wird ja jetzt keine Aktuatoren aus dem Bergbau eingesetzt haben.....

Im übrigen wird die B777x keine Neuzulassung, falls sie überhaupt wissen was das bedeutet.

"dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen."

Ja wer konnte auch erwarten, dass Boeing sich nichtmehr selber zertifizieren darf.
Es geht noch nicht einmal darum. Wenn die Behörde eine Änderung der Systemarchitektur feststellt, dann besteht sie auf der Anwendung der neuesten Zulassungsregeln und dann sind zum Beispiel alte Herangehensweisen nicht mehr zulässig. Dann muss anders nachgewiesen werden oder ganz andere Monitoringsysteme eingebaut werden. Das versucht man gern zu umgehen aber das ist immer ein Trade zwischen Vorteilen der Änderung und Mehraufwand in der Qualifikation.

Gut das war absehbar.

Was nicht so rüber gekommen ist, war das Boeing für Änderungen an hydraulik systemen und akkuatoren abschreiben musste.

Da die B777 classic nicht betroffen ist, schließt man wohl auf den Klappmechanismus vom Flügel.
Ein ziehmlich teures teil um gebühren am boden zu sparen, wenn man micht fragt.

Damit sind die fixen orders jetzt auf dem Niveau des A330neo. Das kann noch bitter werden.
Ich kann Ihnen versichern: Am Folding Wingtip liegt es nicht. Das ist übrigens auch keine aktive Flugsteuerung.
Sie werden es nicht glauben aber auch wenn ein Flugzeug ähnlich heißt, verändert sich unter der "Haube" trotzdem viel und daher unterscheidet sich die 777-X durchaus von ihren Vorgängern. Und wenn Sie ein Flugzeug neu oder teilweise neu zulassen, kann es auch durchaus sein, dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen. Die Welt dreht sich eben weiter.

Lol, sie werden es nicht glauben, aber ich glaube ihnen kein Wort.
Ausser sie sind in der Entwicklung der B777x tätig.

Erzählen sie doch mehr, welche Aktuatoren sind bei der B777 zertifizierbar gewesen und welche sollen es bei der B777x nicht sein?
Selbst wenn man einen Flügel neu entwickelt, ändert man ja nicht alle systeme. Boeing wird ja jetzt keine Aktuatoren aus dem Bergbau eingesetzt haben.....

Im übrigen wird die B777x keine Neuzulassung, falls sie überhaupt wissen was das bedeutet.
Ich lasse mich nicht provozieren und ja, ich bin nicht auf der Brennsupp‘n daher geschwommen. Allein durch die Tatsache, dass Boeing seine Geräte und Systeme von anderen Lieferanten bekommt, bedeutet einen Qualifikationsaufwand auf Systemlevel. Plus die Modifikationen.
Zum Beispiel was man schon von außen sieht: neue Kohlefaserstruktur, Architektur an der TE geändert (sichtbarstes Element: vier Canoe Fairings wegen geteilter Flaps).
Lesen Sie sich doch mal durch die Fachpresse. Da kriegen Sie schon mal einen Überblick.

"dass Sie mit einer bei der letzten Version noch erlaubten und üblichen Zulassungsstrategie nicht mehr durchkommen."

Ja wer konnte auch erwarten, dass Boeing sich nichtmehr selber zertifizieren darf.
Es geht noch nicht einmal darum. Wenn die Behörde eine Änderung der Systemarchitektur feststellt, dann besteht sie auf der Anwendung der neuesten Zulassungsregeln und dann sind zum Beispiel alte Herangehensweisen nicht mehr zulässig. Dann muss anders nachgewiesen werden oder ganz andere Monitoringsysteme eingebaut werden. Das versucht man gern zu umgehen aber das ist immer ein Trade zwischen Vorteilen der Änderung und Mehraufwand in der Qualifikation.

Labbern sie nicht rum,
sie sind auf der Brennsuppn daher geschwommen oder ne Luftpumpe.

Ihnen ist bewusst das die B777x keine Neuzulassung ist.

Entweder wissen sie welcher Aktuator betroffen ist. Oder sie wissen es nicht.
Im ersten Fall nenn sie ihn.
Im zweite Fall tun sie nicht so als wissen sie es.

Der Flügel ist neu. Die System sind es wohl eher nicht.
Das klappende Winglet schon.

Hochwahrscheinlich das es daran liegt, weil dort die Zulassung eine andere ist, man hat im zivilen Bereich schlicht kein so zugelassenes System.

Oder meinen sie es liegt an den Akuatoren der Auftriebshilfen?


Meinen sie eigentlich sie haben Ahnung, weil sie in ein Fachforum Banalitäten schreiben?
Weil Boeing Zulieferer hat muss eine Zulassung auf Systemlevel her?
Was ist Qualifikationsaufwand?
Sowas wie Championsleague, wenn ich durch die QUalifikation muss?
Welche Modifikationen, an einem neuen Flügel?